JUAN BROSETA Inspeccionó la línea de metro el 3 de julio de 2006
“Los dos factores que hubiesen impedido el accidente no se daban”
El ingeniero al que Generalitat llamó para analizar las causas del accidente del Metro habla después de seis años
Vagón del metro accidentado en Valencia en 2006
Todavía hoy al recordar aquella noche sus ojos se humedecen. Juan
Broseta, ingeniero industrial experto en ferrocarriles, descendió a los
infiernos el 3 de julio de 2006. La Consejería de Infraestructuras, que
dirigía entonces el fallecido José Ramón García Antón, lo llamó para que
les diese una opinión como experto acerca de las causas que provocaron
el descarrilamiento de un convoy en la línea 1 del metro de Valencia.
El desastre se cobró 43 muertos y 47 heridos. Aquella noche, tras inspeccionar las vías, ofreció su opinión a Pedro Marco, secretario autonómico de Infraestructuras, y al propio consejero García Antón, pese al recelo del entonces consejero de Agricultura y organizador de la visita del Papa, Juan Cotino. Tras emitir su opinión, García Antón le pidió reserva y nunca más lo volvieron a llamar. Broseta ha guardado silencio durante seis años. Ahora cree que su compromiso ha expirado.
Pregunta. ¿Por qué lo llamaron?
Respuesta. Me llamó Pedro Marco y me dijo: “Ha habido un accidente de metro en Valencia y el consejero me ha pedido que te busque y que vengas cuanto antes. Tienes que decirnos qué ha pasado”. Yo estaba en Madrid y cogí un avión.
P. ¿Qué sucedió entonces?
R. Mientras esperábamos que el juez nos autorizase la entrada en la estación, tomamos un bocadillo en una cafetería de enfrente. A las 11 de la noche se nos autorizó la entrada. Pedí una linterna y un metro y bajé a la vía en compañía de Pedro Marco.
P. ¿Qué vio?
R. Un espectáculo dantesco, en el que la policía judicial todavía buscaba y recogía restos de las personas fallecidas en el accidente. Recorrí la línea entre las dos estaciones. Aún había mucho alboroto, personal de Ferrocarrils, de la Generalitat, personal del juzgado y de la policía judicial. Todos trataban de analizar lo que había pasado.
P. ¿Qué conclusión sacó?
R. Las uniones de los coches de pasajeros estaban
rotas y rodadas. Cuando una esta rota y se ha ido, pero el resto de
enganches está rodado es que el tren se ha salido de la vía. Hay dos
formas de evitar que un tren antiguo, metálico, descarrile por exceso de
velocidad. La primera es el sistema del hombre muerto: obliga al
maquinista a apretar un botón cada cinco segundos. Si no lo aprieta el
tren se para, por eso la mayoría de los maquinistas lo puentean. Luego
pregunté dónde estaba la señalización ATP-ATO [la baliza que frena el
convoy en caso de exceso de velocidad] y no había. Los dos factores que
hubiesen impedido el accidente no estaban. También les dije que
comprobasen lo sucedido con el registro de la caja negra que llevan los
trenes.
P. ¿Comentó su parecer con otros técnicos de Ferrocarrils en el túnel?
R. Yo descarté que se tratase de un atentado. El maquinista se olvidó de mirar la señalización estática [las señales del túnel] y fue una víctima más. Le dije lo que pensaba a García Antón y me comprometí a no contar nada a nadie hasta que no pasara el tiempo. Me marché sobre las 4 de la madrugada y ya no me volvieron a llamar para nada. Yo no actué como perito.
P. ¿Por qué rompe ahora su silencio?
R. Porque veo que el tema no se ha solucionado y García Antón, con quien tenía el compromiso, ha muerto. Si se reabre el juicio \[por el accidente de metro\] y hace falta un perito estoy a disposición.
P. ¿Piensa que el accidente fue inevitable?
R. Que no me cuenten que era inevitable. Si se hubiese puesto la señalización mínima de cualquier línea esto no hubiese pasado. No tiene sentido que no reconozcamos que la línea no estaba señalizada.
P. ¿El accidente de Valencia obligó a revisar la seguridad en otros metros?
R. El error estaba tan claro que no tuvo ninguna trascendencia técnica. Lo que fue especial fue el elevado número de víctimas. Cuando tienes unas líneas adecuadas perfectamente y esta no, pues...
P. ¿Pudo dormir esa noche?
R. Me fui a casa muy jodido y tardé en dormir, pero lo peor fue un par de días después, el recuerdo que no se te quita de la cabeza. Si los políticos no llegan a un acuerdo con las familias este accidente seguirá causando dolor.
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2012/07/28/valencia/1343496484_408669.html
El desastre se cobró 43 muertos y 47 heridos. Aquella noche, tras inspeccionar las vías, ofreció su opinión a Pedro Marco, secretario autonómico de Infraestructuras, y al propio consejero García Antón, pese al recelo del entonces consejero de Agricultura y organizador de la visita del Papa, Juan Cotino. Tras emitir su opinión, García Antón le pidió reserva y nunca más lo volvieron a llamar. Broseta ha guardado silencio durante seis años. Ahora cree que su compromiso ha expirado.
Pregunta. ¿Por qué lo llamaron?
Respuesta. Me llamó Pedro Marco y me dijo: “Ha habido un accidente de metro en Valencia y el consejero me ha pedido que te busque y que vengas cuanto antes. Tienes que decirnos qué ha pasado”. Yo estaba en Madrid y cogí un avión.
P. ¿Qué sucedió entonces?
R. Mientras esperábamos que el juez nos autorizase la entrada en la estación, tomamos un bocadillo en una cafetería de enfrente. A las 11 de la noche se nos autorizó la entrada. Pedí una linterna y un metro y bajé a la vía en compañía de Pedro Marco.
P. ¿Qué vio?
R. Un espectáculo dantesco, en el que la policía judicial todavía buscaba y recogía restos de las personas fallecidas en el accidente. Recorrí la línea entre las dos estaciones. Aún había mucho alboroto, personal de Ferrocarrils, de la Generalitat, personal del juzgado y de la policía judicial. Todos trataban de analizar lo que había pasado.
P. ¿Qué conclusión sacó?
Hay dos formas de evitar que un tren antiguo, metálico, descarrile por exceso de velocidad. La primera es el sistema del hombre muerto: obliga al maquinista a apretar un botón cada cinco segundos. Si no lo aprieta el tren se para, por eso la mayoría de los maquinistas lo puentean. Luego pregunté dónde estaba la señalización ATP-ATO [la baliza que frena el convoy en caso de exceso de velocidad]
P. ¿Comentó su parecer con otros técnicos de Ferrocarrils en el túnel?
R. Yo descarté que se tratase de un atentado. El maquinista se olvidó de mirar la señalización estática [las señales del túnel] y fue una víctima más. Le dije lo que pensaba a García Antón y me comprometí a no contar nada a nadie hasta que no pasara el tiempo. Me marché sobre las 4 de la madrugada y ya no me volvieron a llamar para nada. Yo no actué como perito.
P. ¿Por qué rompe ahora su silencio?
R. Porque veo que el tema no se ha solucionado y García Antón, con quien tenía el compromiso, ha muerto. Si se reabre el juicio \[por el accidente de metro\] y hace falta un perito estoy a disposición.
P. ¿Piensa que el accidente fue inevitable?
R. Que no me cuenten que era inevitable. Si se hubiese puesto la señalización mínima de cualquier línea esto no hubiese pasado. No tiene sentido que no reconozcamos que la línea no estaba señalizada.
P. ¿El accidente de Valencia obligó a revisar la seguridad en otros metros?
R. El error estaba tan claro que no tuvo ninguna trascendencia técnica. Lo que fue especial fue el elevado número de víctimas. Cuando tienes unas líneas adecuadas perfectamente y esta no, pues...
P. ¿Pudo dormir esa noche?
R. Me fui a casa muy jodido y tardé en dormir, pero lo peor fue un par de días después, el recuerdo que no se te quita de la cabeza. Si los políticos no llegan a un acuerdo con las familias este accidente seguirá causando dolor.
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2012/07/28/valencia/1343496484_408669.html
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