domingo, 28 de febrero de 2016

Séptima Sesión LEVANTE-EMV "La auditoría de riesgos laborales que se ocultó podía haber cerrado FGV"

"La auditoría de riesgos laborales que se ocultó podía haber cerrado FGV"

Tres trabajadores de la empresa ferroviaria y el portavoz de la Plataforma pel Ferrocarril admiten que una baliza habría evitado el accidente del 3 de julio

27.02.2016 | 01:58
"La auditoría de riesgos laborales que se ocultó podía haber cerrado FGV"
"La auditoría de riesgos laborales que se ocultó podía haber cerrado FGV"
Los directivos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ocultaron durante cinco años una auditoría de riesgos laborales realizada en 2005, con resultados desfavorables para la empresa, por lo que no vio la luz hasta 2011. «Esa auditoría podría haber cerrado FGV, es para echarse las manos a la cabeza», aseguró ayer Pedro Díaz Caballero, representante del Sindicato Ferroviario-Intersindical Valenciana (SF-IV) en el comité de seguridad y salud de FGV, durante la séptima sesión de la comisión de investigación del accidente del metro en las Corts. El resultado negativo de la auditoría podría haber acarreado «multas y expedientes por incumplir la ley de prevención de riesgos laborales tanto en los aspectos más livianos como en los más profundos como la investigación de los accidentes».
De hecho, uno de las deficiencias que detectó la auditoría es que los siniestros en FGV «se investigaban por las propias jefaturas, cuando deben ser los representantes de los trabajadores y los comités de seguridad, con la ayuda de algún asesor externo, quienes investiguen las circunstancias y detalles de los siniestros ferroviarios. No fue la única irregularidad denunciada por Pedro Díaz, quien reveló que en 2011 también tuvo acceso al listado de personal no formado en riesgos laborales que incluía a toda la cúpula directiva con Marisa Gracia al frente. «Nadie había recibido la preceptiva formación en riesgos laborales».
Respecto al accidente del 3 de julio de 2006, Díaz Caballero denunció que la ex gerente apartó al comité de seguridad y salud de la investigación del accidente. «Se te queda carabobo porque murieron dos compañeros y no pudimos participar en ninguna investigación». El representante del SF-IV también denunció la política de fichajes de la ex gerente Marisa Gracia «que fue un coladero de gente enchufada, sin referencias de otras explotaciones ferroviarias o que aportaran algún valor añadido a la explotación». De hecho, desveló, «la empresa tuvo que pagar a algunos de estos fichajes el máster en ferrocarril que organizaba Vicente Contreras (número dos de FGV) en la Politécnica». Y citó «la puerta giratoria del ex directivo Pedro Catalán que, tras pasar por FGV, ha vuelto a la empresa Logitren, participada por la constructora de su padre Torrescámara y la misma FGV».
También desfilaron ayer por las Corts el jefe de mantenimiento e instalaciones, Jose Ricardo Cabello Núñez, quien admitió que las balizas estaban programadas para frenar a partir de la velocidad máxima de los trenes. «Nadie pensó que no era correcta [la programación de la baliza a la velocidad máxima]. Nadie lo pensó... Si hubiese habido antecedentes», se escudó, al tiempo que reconocía, como el inspector de línea, Eugenio Motilla, que una baliza habría evitado el siniestro.
Un siniestro «previsible»
La jornada finalizó con el portavoz de la Plataforma pel Ferrocarril, Vicent Torres, quien defendió que el accidente del metro era «previsible» y también «evitable» con la programación de «una simple baliza» que habría impedido que el convoy hubiera tomado la curva a 80 km/h y cuyo coste era «asumible», de 3.000 euros, según informa la agencia Europa Press.
Torres, que recalcó que ejerce de portavoz de una plataforma que reúne a expertos, sindicatos ferroviarios y usuarios, recordó que fue «vetado» en la primera comisión de investigación del accidente en las Corts, dado que ya entonces desde la entidad sostenían que el accidente no se podía achacar a «la fatalidad» y a un exceso de velocidad, y ha celebrado poder formar parte de esta segunda comisión, celebrada una década después.
Para el portavoz de la Plataforma pel Ferrocarril, el desencadenante del siniestro fue el exceso de velocidad, pero no fue ni el único factor ni el «determinante», sino que «se produjo la catástrofe perfecta sumando todos los ingredientes para hacerla tan terrible». Entre esos ingredientes, ha apuntado al estado de la plataforma del túnel, el bache o garrote en la curva, la «escasez de material móvil» que hacía que casi todo el parque estuviera en circulación, personal «insuficiente» en talleres, la «habilitación quizá apresurada de nuevos maquinistas» o la falta de balizas.

Video resumen Séptima Sesión Comisión Investigación Juan Ponce


Séptima Sesión EL MUNDO El accidente del Metro fue "previsible" y "evitable"

El accidente del Metro fue "previsible" y "evitable"


  • AGENCIAS
  • Valencia

  • Una inversión de 3.000 euros hubiese podido evitar que el convoy accidentado tomase la curva a demasiada velocidad
    Es el dato que ha aportado Vicente Torres, portavoz de la Plataforma Ferrocarril

    José Ricardo Cabello, jefe del servicio eléctrico de FGV en el momento del accidente, señaló este viernes que el accidente de metro ocurrido en Metrovalencia el 3 de julio de 2006 era inevitable «el día y a la hora que se produjo». Una versión que contrasta con el testimonio de los sindicatos ferroviarios y del de Vicente Torres, portavoz de la Plataforma Ferrocarril, quien manifestó que, por el contrario, sí era «previsible» y también «evitable» con la programación de «una simple baliza» que habría impedido que el convoy hubiera tomado la curva a 80 km/h y cuyo coste era «asumible», de 3.000 euros.
    Cabello indicó que la velocidad fue una de las causas del accidente, pero no sabe cuáles fueron el resto, y aseguró que antes de 2006 las inversiones estaban más centradas en ampliar líneas, y después del accidente se aumentó muchísimo la vigilancia y la seguridad.
    Vicente Torres, que recalcó que ejerce de portavoz de una plataforma que reúne a expertos, sindicatos ferroviarios y usuarios, recordó que fue «vetado» en la primera comisión de investigación del accidente en las Cortes, dado que ya entonces desde la entidad sostenían que el accidente no se podía achacar a «la fatalidad» y a un exceso de velocidad, y celebró poder formar parte de esta segunda comisión una década después.
    Señaló que el desencadenante del siniestro fue el exceso de velocidad, pero no fue ni el único factor ni el «determinante», sino que «se produjo la catástrofe perfecta sumando todos los ingredientes para hacerla tan terrible». Entre esos ingredientes, el experto apuntó al estado de la plataforma del túnel, el bache o garrote en la curva, la «escasez de material móvil» que hacía que casi todo el parque estuviera en circulación, personal «insuficiente» en talleres, la
    «habilitación quizá apresurada de nuevos maquinistas» o la falta de balizas.
    En este sentido, criticó que en 2006 se gastaron «406.000 euros en el asfaltado de un solar próximo a València Sud para acoger el aparcamiento de los autobuses»de las personas que acudían a Valencia para ver al Papa durante su visita a la ciudad, una cantidad con la que «se podían haber instalado unas 140 balizas en la red».

    Informe

    Según dijo Torres, que tras el accidente de Picanya en 2005 elaboró un informe advirtiendo de la posibilidad de nuevos siniestros, en la curva de Jesús el tren no descarriló «al uso», sino que se produjo la rotura de la sujeción de la caja con elbogie, algo que es «evidente», defendió.
    Incidió en que la responsabilidad no fue únicamente del maquinista, dado que las medidas de mantenimiento a medida que se ampliaba la red se iban «reduciendo» y se hacía «un uso muy estresante de los materiales».

    http://www.elmundo.es/comunidad-valenciana/2016/02/27/56d164ec268e3ee33a8b46e8.html

    sábado, 20 de febrero de 2016

    Sexta Sesión 19/02/2016 LEVANTE-EMV El técnico que borró la caja negra cambia su versión y dice que «aplicó el protocolo»

    El técnico que borró la caja negra cambia su versión y dice que «aplicó el protocolo»

    El ex jefe de talleres, Luis Domingo Alepuz, ha dado tres versiones distintas del mismo hecho en 10 años

    20.02.2016 | 00:33
    El técnico que borró la caja negra cambia su versión y dice que «aplicó el protocolo»
    El técnico que borró la caja negra cambia su versión y dice que «aplicó el protocolo»
    El ex jefe de talleres de Valencia Sud en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) Luis Miguel Domingo Alepuz, responsable de la lectura y borrado de los datos de la caja negra de uno de los trenes implicados en el accidente del 3 de julio de 2006, ofreció ayer una tercera versión sobre la desaparición de la principal prueba del siniestro en la comisión de investigación de las Corts. Según Domingo Alepuz los datos de la caja registradora de eventos fabricada por Hasler Teloc se perdieron porque aplicó un «protocolo» que aprendió en «un curso de formación que recibí de la empresa Sánchez Ramos y Simonetta en 1989. Así es como hemos funcionado. En caso de no borrar, la caja registradora de eventos puede emitir algún mensaje de error, aunque no se merma la seguridad». Así que el único dato que podía confirmar la tesis de la velocidad se borró, intencionadamente, en la irregular lectura que se hizo a las 4.50 horas del 4 de julio de 2006, en presencia de cuatro responsables de FGV y un policía judicial que en su vida había visto una caja negra. A pesar de la gravedad de los hechos, para Domingo Alepuz «no pasó nada raro», aseguró en respuesta a las preguntas de los diputados Antonio Subiela (Ciudadanos) e Isaura Navarro (Compromís). El directivo de FGV se mostró muy nervioso durante su comparecencia de cuatro horas, acompañado del asesor Conrado Asencio, en la que exhibió un abanico de tics, en manos y cara, cada vez que los diputados formulaban sus preguntas.
    Tras el siniestro, Luis Miguel Domingo Alepuz dio otra versión a los agentes de la Policía Científica sobre los detalles que rodearon la extracción y lectura de la caja negra. Fue éste técnico quien justificó el traslado a los talleres de Valencia Sud la madrugada del siniestro porque la caja negra «sólo puede ser leída después de extraerla de la unidad y colocarla en otra similar para, mediante un ordenador portátil, grabar los datos en un disquet que posteriormente sólo puede ser leído en un ordenador en las oficinas de talleres de Valencia Sud», según reflejan los agentes en el informe técnico policial V2576T06. En la comisión del metro de 2006 declaró que «la caja negra se leyó a requerimiento de la policía científica».
    Otra peregrina explicación que aportó el jefe de talleres en 2006 es que «el software [de la caja negra] es del año 1988-89 y funciona con un sistema operativo desfasado, el MSDOS 3.3, no con entorno Windows, no habiendo superado el efecto 2000 y no pudiendo imprimirse los datos contenidos en dicha caja». Una excusa rebatida por peritos judiciales informáticos consultados por Levante-EMV. La obsolescencia de la caja negra fue la justificación utilizada entonces para justificar el borrado de los datos: «La transferencia de datos ha conllevado, por cuestiones técnicas propias de estos aparatos, el borrado de los mismos de las cajas extraídas de la unidad siniestrada, careciendo de datos en su memoria interna, según manifiesta el señor Domingo», detallaron los agentes en el informe.
    Ocho años después, al comparecer ante la jueza de Instrucción 21 que investiga el accidente del metro, el 6 de febrero de 2014, Luis Miguel Domingo Alepuz no recordaba el borrado de la caja negra. «No sé si el volcado de los registros vaciaba las cajas que contenían los mismos», aseguró en sede judicial. E, incluso, llegó a achacar el borrado de la información al equipo del FAP (frenado automático puntual) porque «hace casi seis años que no he hecho un volcado personalmente y no lo puedo recordar».
    Su comparecencia de ayer en las Corts, casi diez años después, le hizo recuperar la memoria y llevar la lección bien aprendida. De hecho, el Juzgado de Instrucción 21 tiene pendiente de resolver una petición de los abogados de varias familias de víctimas para imputarlo en la causa por la muerte de 43 usuarios de Metrovalencia.
    Para justificar la irregular lectura de la caja negra, se escudó en la declaración del policía que la presenció ante el juzgado y que leyó casi entera. Una información que los diputados aún no tienen y que Domingo Alepuz admitió a la diputada Ana Barceló (PSPV) que había solicitado a uno de los tres imputados en la causa del metro «porque durante nueve años se ha dicho que hice o dejé de hacer...»
    Otros escudos que utilizó para justificar otros problemas relacionados con el accidente y que eran de su directa responsabilidad como la adecuada substitución de las ventanas o el buen estado del tren y de la vía en el tramo del accidente fueron los informes sobre el siniestro aportados a la causa por FGV o el perito de Adif Andrés Cortabitarte. En sus respuestas, Domingo Alepuz demostró que ha seguido al detalle otras sesiones de la comisión de investigación. Para justificar que CAF, la fabricante de los trenes, no estuviera informada del cambio de ventanas, justificó que se contactó con la empresa Ariño Duglass (hasta ahora nunca mencionada en la causa judicial ni en la anterior comisión) y que el cambio de ventanas lo decidió «un jefe de división que falleció el año pasado, aunque yo hubiese tomado la misma decisión», respondió a la diputada Fabiola Meco (Podemos).

    viernes, 12 de febrero de 2016

    Quinta Sesión 12/02/2016 EL PAIS Escribir a favor para evitar un despido

    Un directivo denuncia presiones al personal de FGV que declaró en 2006

    Arturo Rocher, cargo de Metrovalencia, detalla cómo se aleccionó a los comparecientes

    Un sindicalista del SIF escribió que la L1 era segura tras el vuelco para evitar un despido

    El jefe de Seguridad de Metrovalencia cuando el accidente de metro de julio de 2006, en el que hubo 43 muertos y 47 heridos, Arturo Rocher, ha denunciado este viernes en la Cortes Valencianas, que investiga por segunda vez el siniestro, que se presionó y adoctrinó al personal de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) que testificó hace 10 años en la primera comisión parlamentaria creada para analizar lo sucedido.
    Rocher ha admitido ante los grupos parlamentarios que el personal de FGV citado a declarar en aquella primera comisión parlamentaria, a la que se dio carpetazo rápidamente, que hubo dos reuniones con representantes de la consultora de comunicación HM&Sanchis  en las que se les entregó un documento con lo que se podía decir y lo que no, que se debía transmitir que el exceso de velocidad fue la causa y que no había habido ni dejación de responsabilidades ni carencias técnicas.
    El directivo, primero despedido y ahora readmitido en la compañía tras ganar el caso en los tribunales, ha concretado que esos encuentros tuvieron lugar los días 24 y 25 de julio, y que por parte de la consultora llevaron la voz cantante Jorge Feo y Antonio Rodríguez y por parte de FGV, su entonces director de Explotación, Vicente Contreras -hoy fuera de la empresa-. Incluso ha citado a dos directivos que se llevaron una bronca por no responder lo que debían y se les metió miedo bajo argumentos como el despido o la posibilidad de acabar en el cárcel.
    Según Rocher, las anomalías rodearon el accidente y en esta dirección ha explicado que la custodia de la unidad de tren siniestrada aquel 3 de julio no estuvo debidamente protegida y se detectaron intrusiones nocturnas de trabajadores de la empresa al tren.
    También ha denunciado una conversación que oyó casualmente entre la entonces gerente de FGV Marisa Gracia y Vicente Contreras en la que este último le decía que el tema del libro de averías "estaba solucionado". Cabe recordar que el libro de averías de la unidad volcada -donde se detallan las deficiencias o fallos técnicos del tren- nunca apareció tras la tragedia. También había orden de la dirección de Metrovalencia de desguazar el tren investigado en cuento hubiera una resolución judicial, y así se hizo.
    El responsable de Seguridad también ha confirmado que se organizaron dos comidas cuando acabó aquella primera comisión de investigación parlamentaria, entre julio y agosto de 2006, a la que asistieron tanto los comparecientes, con vino y comida abundantes. "Fue vergonzoso", ha dicho Rocher al referirse al poco tiempo transcurrido desde el accidente. En el segundo almuerzo estuvieron presentes el entonces consejero José Ramón García Antón y el responsable autonómico de Transportes Vicente Dómine.

    Escribir a favor para evitar un despido

    Antes que Rocher ha declarado ante la comisión el ex responsable del Sindicato Independiente Ferroviario (SIF) en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Jorge Álvarez. El exsindicalista ha reconocido que escribió en un periódico local que la L1 de Metrovalencia era segura tras el accidente porque la gerente lo impuso de condición para evitar el despido de otro maquinista expedientado tras colaborar con un programa de televisión que hacía un reportaje sobre el accidente.
    Álvarez, maquinista durante años de la L1 de Metrovalencia, ha declarado también que con el sistema de seguridad que existía en 2006 se podía haber evitado el accidente en el que murieron 43 personas solo con la programación de las balizas que ya existían y funcionaban. Y ha añadido que desconoce por qué no se programaron para evitar el exceso de velocidad.
    Según el maquinista, la dirección de Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) nunca se planteó usar el frenado automático puntual (FAP) para controlar la velocidad de los trenes, y que el accidente se hubiera evitado si la baliza de entrada al túnel se hubiera programado para que no se superaran los 70 kilómetros por hora.
    Álvarez entiende, ha declarado hoy, que la responsabilidad de tomar esas decisiones era del entonces director de Auditoría de la Seguridad en la Explotación de FGV, Juan José Gimeno, y del director de Operaciones y de Planificación de esta empresa pública, Manuel Sansano.
    Sin embargo, ha insistido en que "nunca" se planteó usar el FAP para proteger los puntos donde se entendía que había que tomar "precauciones" ni la infraestructura de la vía, y que se dedicaban más esfuerzos a que los maquinistas llegasen a su hora, y se les llegaba a amenazar, e incluso, amonestar por no cumplir los horarios.
    Alvarez ha advertido de que tras el accidente no se ha hecho un análisis de riesgos de las infraestructuras porque "nadie piensa que con los sistemas actuales pueda ocurrir un accidente", pero ha defendido que es obligación de la empresa poner medidas de seguridad para que no se pueda producir un accidente.
    Ha afirmado que uno no puede evitar que un maquinista se quiera suicidar, como ocurrió con el piloto que decidió estrellar un avión, pero ha precisado que las unidades pueden estar preparadas para evitar o minimizar los daños y las lesiones a las personas que viajan en ellas.
    A su juicio, la dirección FGV es "la máxima responsable del accidente", pues la exgerente de la empresa Marisa Gracia "no tenía ni idea de trenes" y dependía de lo que le informaban los técnicos.
    Alvarez considera que el accidente se produce "no por mala práctica política sino por una mala práctica de dirección técnica", por confiar toda la seguridad a la actuación de los maquinistas.
    "Estábamos tan sobrados que no pensábamos lo que nos podía pasar", ha afirmado Alvarez, quien cree que en FGV no existía "una buena gestión de la seguridad" y que la investigación tras el accidente "no fue suficiente", y que ni Marisa Gracia ni Juan José Gimeno quisieron profundizar en ella.
    Ha insistido en que en aquel momento, tras el siniestro, todo el mundo quería "pasar página y que no le salpicase" y ha destacado que él mismo se sentía responsable del accidente porque había pasado muchas veces por esa misma curva y podría haberse "quejado más, o escrito más" y no lo hizo. Álvarez se ha mostrado convencido de que FGV recompensó a algunas personas por sus silencios después del descarrilamiento.
    Para este maquinista, miembro del Sindicato Ferroviario Independiente (SIF) y uno de los que bajó al túnel tras el accidente, el hecho de que los cristales no estuvieran bien sellados "es concluyente" para explicar el elevado número de fallecidos de este accidente, y ha insistido en que el accidente era "evitable". También ha destacado que la curva en la que el tren descarriló no estaba bien. "El bache en la curva se notaba y mucho, era una especie de garrote", ha explicado en alusión a que a pesar de ello no se investigó.
    El que fuera jefe de la línea 1 de Metrovalencia en 2006, Sebastián Argente, otro de los comparecientes de este viernes, ha negado que se sintiera "aleccionado ni obligado a mentir" en las reuniones mantenidas entre responsables de FGV y la consultora HM&Sanchis.

    Quinta Sesión 12/02/2016 EL MUNDO Un director de FGV a Marisa Gracia: "Lo del libro de averías está solucionado"

    Un director de FGV a Marisa Gracia: "Lo del libro de averías está solucionado"

    El ex jefe de seguridad revela una conversación que apunta a una posible desaparición intencionada del libro de reparaciones del tren
    El testimonio de Arturo Rocher, jefe de seguridad, es determinante para concluir que pudo haber ocultación de pruebas



    La desaparición del libro de averías del tren siniestrado y la entrada furtiva de personas en la unidad la noche posterior al accidente son dos de las sombras que han persistido durante años en la investigación del accidente del Metro de Valencia que el 3 de julio de 2006 le costó la vida a 43 personas. Esta mañana el testimonio de quien fuera jefe de seguridad de Metrovalencia en aquel momento,Arturo Rocher, ha sido determinante para concluir que las autoridades de la empresa pública pudieron participar en la ocultación de pruebas.
    Rocher ha sostenido ante la comisión de investigación de las Cortes Valencianas que él, personalmente, escuchó una conversación entre la entonces gerente,Marisa Gracia, y el director de Explotación, Vicente Contreras, en la que éste manifestó a su superiora: "El tema del libro de averías está solucionado". Según Rocher, el encuentro entre ambos se produjo en el vestíbulo del puesto de mando del equipo de seguridad al frente del cual se encontraba él mismo.
    También reveló Rocher que su equipo detectó por las cámaras de seguridad que personal de Ferrocarrils procedente de los talleres -los reconocieron por el mono azul de trabajo que vestían, aunque no averiguaron su identidad- accedieron de noche a la unidad siniestrada, que supuestamente permanecía precintada por orden judicial en las instalaciones de Valencia-Sur. "Era de noche y las cámaras no permitían ver la cara", relató, "pero es claro que se produjeron intrusiones en la unidad precintada".
    ¿Cuál era el objetivo de aquellas visitas furtivas? Arturo Rocher dijo desconocerlo. "Lo notificamos a nuestros superiores pero nos indicaron que no le diéramos importancia", aclaró. De ahí que no se ordenara una investigación ni sobre la desaparición del libro de averías, ni sobre la violación de la custodia judicial del material siniestrado. Según su relato, no se les dio ninguna instrucción sobre la custodia del vagón accidentado, ya que "no había preocupación de lo que pudiera ocurrir con la unidad"
    Este directivo, despedido dos veces de la empresa por sus superiores y vuelto a readmitir por orden judicial -actualmente sigue en la empresa- aportó detalles muy concretos de cómo se organizó el "adoctrinamiento" a los técnicos de FGV que tuvieron que comparecer en 2006 en la primera comisión de investigación del accidente. Rocher participó en aquellas dos reuniones -el 24 y el 25 de julio de 2006- y guardó la documentación aportada por la empresa contratada y pagada con dinero público para construir la "verdad oficial" de que el siniestro se debió a un accidente por el exceso de velocidad del maquinista.
    Esta mañana, Rocher ha relatado los demoledores párrafos en los que se conminaba a los técnicos a memorizar respuestas "cocinadas" para las preguntas que se les formularían en aquella primera comisión. Aquellas dos reuniones se produjeron en el despacho de Marisa Gracia, la gerente que el Gobierno regional del PP mantuvo en su puesto hasta que EL MUNDO reveló parte de las actas de aquellas reuniones en las que la empresa experta en comunicación y propaganda HM&Sanchis trabajó a sueldo de la Generalitat. En aquellas dos citas participaron, además de Marisa Gracia y Vicente ContrerasFrancisco García Sigüenza (ex director técnico), Manuel Sansano (ex director de Operaciones), Juan José Gimeno Barberá (ex jefe de área de Seguridad en la Explotación), Sebastián Argente (ex jefe de la Línea 1), Domingo Alepuz (jefe del Taller de València Sud), el asesor jurídico Noé Gutiérrez y, circunstancialmente, el asesor de prensa Juan Carlos Murillo.
    "Nos presionaban metiéndonos miedo", ha dicho Rocher, "con la amenaza de que podíamos quedarnos sin trabajo o ir a la cárcel por lo que sucedió". Respecto a la documentación que se les entregó con preguntas y respuestas "cocinadas", ha explicado que se les dio "el primer día y en el primer momento", y en ella ya se decía que debían transmitir que la causa había sido el exceso velocidad; que no había habido deficiencias técnicas ni dejación de responsabilidades, y que debían trasladar la sensación de que la línea era segura, según recoge la agencia Efe. Por parte de HM&Sanchis acudieron Jorge Feo y Antonio Rodríguez.
    Ha asegurado que se les metió "miedo" diciéndoles que en función de lo que declararan en la comisión parlamentaria podían ser despedidos o incluso acabar en la cárcel, y ha indicado que se preparaban baterías de preguntas que los comparecientes tenían que responder según unas directrices. Como prueba de esas presiones, el compareciente ha explicado que tanto Sebastián Argente como Manuel Sansano, se llevaron "una bronca monumental" por no responder lo que se había establecido, hasta el punto de que ambos "se bloquearon y no pudieron continuar".
    En esas dos reuniones, que se desarrollaron en jornadas de mañana y tarde, también se les instó, según Rocher, a no hablar de las balizas, de las revisiones de los trenes y del estado de la vía, y ha dicho que él tuvo la ventaja de no ser directamente adoctrinado pues no tenía "vinculación directa con la seguridad en circulación". Ha considerado que en FGV había "más interés por ocultar que por saber" la verdad sobre el accidente, y ha destacado que durante la custodia del vagón siniestrado se detectaron intrusiones nocturnas "extrañas" de trabajadores de la empresa al tren.
    Preguntado por los planes de emergencias, ha indicado que los simulacros siempre se hacían en las líneas 3 y 5, y que hacían visitas formativas con los bomberos en la línea 1, la última un mes y medio antes del accidente, lo que les ayudo mucho el día del siniestro. También ha destacado que la empresa ascendió a aquellas personas que participaron en las comparecencias "en mayor o menor cuantía", y ha señalado que había instrucción de que se destruyera la unidad siniestrada en el momento que hubiera una resolución judicial, como así fue.

    http://www.elmundo.es/comunidad-valenciana/2016/02/12/56bdfbafe2704eaa3f8b469a.html

    Quinta Sesión 12/02/2016 LEVANTE-EMV Un maquinista declara que se podía haber evitado el accidente al programar las balizas

    Un maquinista declara que se podía haber evitado el accidente al programar las balizas

    Dice que FGV "nunca" se planteó usar el frenado automático puntual para controlar la velocidad y que amenazaba a los maquinistas por no cumplir horarios

    12.02.2016 | 17:25

    Uno de los maquinistas de la línea 1 de Metrovalencia,
    Luis Jorge Álvarez, ha asegurado hoy que con el sistema de seguridad que existía en 2006 se podía haber evitado el accidente en el que murieron 43 personas, y ha dicho desconocer por qué no se programaron las balizas existentes.
    Álvarez, quien ya no trabaja en la empresa pública porque se acogió a uno de los ERE planteados, ha comparecido en la comisión de las Corts Valencianes que investiga el accidente de Metrovalencia, ocurrido el 3 de julio de 2006.
    Ha afirmado que la dirección de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) nunca se planteó usar el frenado automático puntual (FAP) para controlar la velocidad de los trenes, y que el accidente se hubiera evitado si la baliza de entrada al túnel se hubiera programado para que no se superaran los 70 km/h.
    Según Álvarez, la responsabilidad de tomar esas decisiones era del entonces director de Auditoría de la Seguridad en la Explotación de Ferrocarrils de la Generalitat, Juan José Gimeno, y del director de Operaciones y de Planificación de esta empresa pública, Manuel Sansano.
    Sin embargo, ha insistido en que "nunca" se planteó usar el FAP para proteger los puntos donde se entendía que había que tomar "precauciones" ni la infraestructura de la vía, y que se dedicaban más esfuerzos a que los maquinistas llegasen a su hora. De hecho, se les llegaba a amenazar, e incluso amonestar por no cumplir los horarios.
    Álvarez ha advertido de que, tras la tragedia, no se ha hecho un análisis de riesgos de las infraestructuras porque "nadie piensa que con los sistemas actuales pueda ocurrir un accidente", pero ha defendido que es obligación de la empresa poner medidas de seguridad para que no se pueda producir otro siniestro.
    Ha afirmado que uno no puede evitar que un maquinista se quiera suicidar, como ocurrió con el piloto que decidió estrellar un avión, pero ha precisado que las unidades pueden estar preparadas para evitar o minimizar los daños y las lesiones a las personas que viajan en ellas.
    A su juicio, la dirección FGV es "la máxima responsable del accidente", pues la exgerente de la empresa, Marisa Gracia, "no tenía ni idea de trenes" y dependía de lo que le informaban los técnicos.
    Álvarez considera que el accidente se produce "no por mala práctica política, sino por una mala práctica de dirección técnica", por confiar toda la seguridad a la actuación de los maquinistas.

    Quinta Sesión 12/02/2016 LEVANTE-EMV El exjefe de estación de València Sud vio a "mucha gente que subía" a la UTA siniestrada

    El exjefe de estación de València Sud vio a "mucha gente que subía" a la UTA siniestrada

    Juan García López relata que recibió una carta de la exgerente y el mando que se la entregó le dijo: "Para que tengas cuidado con lo que puedes decir, ve con cuidado porque te conocemos"

    12.02.2016 | 17:25
    El que fuera jefe de estación de València Sud el 3 de julio de 2006, cuando se produjo el accidente de metro que costó la vida a 43 personas, Juan García López, ha manifestado este viernes en la comisión de investigación del siniestro en las Corts que cuando la unidad siniestrada llegó a estas instalaciones "había mucha gente" y algunas personas incluso subieron a la UTA.
    Según ha explicado, cuando se recepcionó en los talleres había muchas personas, algunas de las cuales reconocía y otras no, y algunas de ellas se subieron a la unidad. Él decidió sacar su cámara para hacer fotografías "por si pasa algo" y un vigilante de seguridad, ha relatado, le llamó la atención para que la guardara y dejara de hacer fotos.
    Asimismo, ha señalado que tras el siniestro un técnico le entregó una carta firmada por la exgerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en la que se recordaba que la empresa afrontaba "una de las situaciones más difíciles", resaltaba la respuesta de los trabajadores e instaba a "evitar cualquier opinión que pueda llevar a infundir conclusiones erróneas acerca de nuestra empresa". Según ha dicho, el mando intermedio le dijo al dársela: "Para que tengas cuidado con lo que puedes decir, ve con cuidado porque te conocemos".
    Por otra parte, García ha señalado que junto al exceso de velocidad a la que circulaba el tren, el estado de la vía "no era el correcto" y, además, "si hubiera habido balizas se hubiera evitado este accidente y otro". "No soy técnico en la materia pero para que haya un problema han de juntarse varias cuestiones, no solamente la personal".
    El ex responsable ha recordado entre lágrimas al maquinista y la interventora fallecidos en el siniestro y ha manifestado que, si él tuviera la capacidad de decidir qué priorizar optaría por invertir "en seguridad antes de aumentar servicios".

    Quinta Sesión 12/02/2016 LEVANTE-EMV "El tema del libro de averías del accidente del metro ya está solucionado, no habrá ningún problema"

    "El tema del libro de averías del accidente del metro ya está solucionado, no habrá ningún problema"

    Arturo Rocher, exjefe de seguridad de FGV, oyó hablar sobre la desaparición del libro a la exgerente Marisa Graciay a otro directivo - Reitera que las cámaras de seguridad captaron "intrusiones" en el vagón precintado

    12.02.2016 | 19:12
    Arturo Rocher, en su comparecencia en la comisión del accidente de metro. Foto: Fernando Bustamante
    Arturo Rocher, en su comparecencia en la comisión del accidente de metro. Foto: Fernando Bustamante
    El ex jefe de seguridad de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Arturo Rocher, ha declarado hoy en la comisión de investigación del accidente del metro en las Corts Valencianes que oyó una conversación entre dos directivos en la que hablaban sobre la desaparición del libro de averías[Síguela aquí en directo]
    En concreto, Rocher ha citado que los dos interlocutores eran la entonces gerente, Marisa Gracia, y el director adjunto de explotación, Vicente Contreras, en la que comentaron que «el tema del libro de averías ya estaba solucionado» y que no habría ningún problema.
    Ha recalcado que estaba a una distancia de un metro y medio o dos metros de ellos y lo oyó "perfectamente, sin lugar a dudas". Rocher ha apuntado que "atando cabos se puede llegar a alguna conclusión".
    Rocher también ha confirmado que durante las reuniones con la consultora H&M Sanchis para preparar la anterior comisión «se nos adoctrinaba y coaccionaba para que respondiéramos lo que querían que respondiéramos. Si te equivocabas te caía una bronca impresionante. No creo que haya ninguna duda de que se aleccionó a los técnicos»,
    Rocher ha relatado que la primera jornada preparatoria con la consultora, el jefe de Línea 1 Sebastián Argente, «dio unas respuestas que no eran las preparadadas y le cayó una bronca impresionante por parte de Vicente Contreras y se bloqueó».
    Intrusiones en el vagón precintado
    Rocher ha revelado que el personal del puesto de mando le avisó de que tras el siniestro, cuando la unidad siniestrada se encontraba precintada en las instalaciones de València Sud, las cámaras detectaron a varias personas, que vestían monos azules como los utilizados por el personal de FGV, accediendo al convoy.
    Rocher ha explicado que la unidad estaba precintada y cubierta por una lona para protegerla pero cuando llegó por la mañana la persona que manejaba todas las cámaras de la explotación, Javier Manuel Montero, le comentó que había visto esa noche a varias personas durante "bastante tiempo" entrando y saliendo de la unidad accidentada, aunque las cámaras no dejaban ver "con certeza" la cara de estas personas, que sí vestían monos azules de trabajo.
    "Para qué se entró lo desconozco, pero lógicamente había un objetivo claro", ha indicado el compareciente,
    que ha agregado que días después oyó una conversación en la que el que fuera director adjunto de explotación de FGV, Vicente Contreras, manifestaba a la exdirectora gerente, Marisa Gracia, que lo del libro de averías "estaba solucionado y no había problemas".
    Reuniones y comidas
    Por otra parte, al ser preguntado sobre las reuniones en las que presuntamente se aleccionó a los comparecientes en la primera comisión del accidente, ha asegurado que les presionaron desde el inicio advirtiéndoles de que tuvieran cuidado porque "lo menos que nos puede pasar es que acabemos despedidos de la empresa o acabemos en la cárcel".
    Ha recalcado que había palabras tabú como baliza o deficiencias y se les proporcionaron respuestas confeccionadas e iban uno por uno planteándoles baterías de preguntas. A nivel de anécdota, ha recordado que el que fuera jefe de la línea 1, Sebastián Argente, contestó algo que consideraron "fuera de los cánones" y se llevó "una bronca espectacular, algo insultante" por parte de Vicente Contreras.
    Respecto a la comida que se celebró al acabar la comisión de investigación, ha dicho que hubo una primera en Picanya a la que asistieron los que directa o indirectamente habían participado en las comparecencias, personas de la Conselleria y "parecía una auténtica celebración de no sé qué" en la que el vino y la comida eran abundantes y había incluso chistes y comentarios jocosos. "Fue vergonzoso", ha dicho, cuando las víctimas estaban "prácticamente calientes".
    La segunda comida fue "más formal" y a ella asistió el entonces conseller de Infraestructuras José Ramón García Antón, que quería "agradecernos cómo había transcurrido el tema de las comparecencias", ha dicho.

    Cuarta Sesión 05/02/2016 LEVANTE-EMV "No se aprendió del accidente del metro, porque volvió a pasar en Angrois"

    "No se aprendió del accidente del metro, porque volvió a pasar en Angrois"

    El maquinista de FGV que hizo el informe de puntos negros en 2005 defiende que era "previsible" pero nadie podía imaginar que con tantas víctimas

    05.02.2016 | 18:36
    Golf, durante su comparecencia.
    Golf, durante su comparecencia. 
    El maquinista y representante del Sindicato Independiente Ferroviario (SIF) en el comité de seguridad en la circulación de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Javier Golf, acaba de defender en las Corts que el accidente del metro de 2006 era «previsible», aunque no con las trágicas consecuencias de 43 fallecidos.
    Golf, que elaboró en 2005 el conocido como «Informe de puntos negros» sobre deficiencias en la Línea 1 de Metrovalencia ha recordado que reclamó, en solitario, que «se protegieran todas las curvas» en la línea ferroviaria para garantizar la seguridad. de hecho, en este informe entregado a la dirección de FGV, apostaba por instalar el sistema de frenado de protección contínua, ATP (automatic train operation) entre las estaciones de Empalme y Torrent porque «era el tramo con más frecuencias», frente al instalado en 2006, el FAP (frenado automático puntual) que sólo protegía puntos concretos.
    El ferroviario ha defendido en la cuarta sesión de la comisión de investigación del accidente del metro en las Corts que «FGV ha fallado y es un disgusto muy grande. No me considero responsable, pero si muy dolido», por los 43 fallecidos. «Y ya que pasó esta desgracia, que se aprenda, pero por desgracia no se aprendió porque dos años después sucedió lo mismo en Angrois con 81 muertos. Y aún existen trenes a Xàtiva que circulan sin ningún tipo de baliza»,
    Golf también considera que la formación de los maquinistas en 2006 era «insuficiente» y reivindicó que la seguridad ferroviaria «no puede basarse sólo en denuncias. Era responsabilidad de la empresa garantizarla».

    Tercesa Sesión 29/01/2016 LEVANTE-EMV

    Un exdirectivo de FGV dice que el libro del metro "no tenía información relevante"

    Manuel Sansano niega en la comisión de investigación que la curva del siniestro fuese "un punto negro"

    29.01.2016 | 14:29
    El exdirector de Operaciones y de Planificación de Ferrocarrils de la Generalitat Manuel Sansano ha opinado que el libro de averías del metro accidentado en 2006, que "no se encontró", no debe contener "información relevante", pues si hubiese habido una incidencia el maquinista lo habría comunicado al puesto de mando.
    Sansano, quien ha abierto hoy en las Corts Valencianes la tercera jornada de comparecencias en lacomisión de investigación sobre el accidente de metro de Valencia de 2006, donde murieron 43 personas, ha dicho que en ese libro se anotaban cuestiones como si "el pito no va bien o el aire acondicionado no enfría", para que cuando la unidad se revisara en taller se tuvieran en cuenta.
    Ha insistido en que, si hubiese habido una avería, el maquinista lo habría comunicado y se hubiera actuado, mientras que si se hubiera producido en el momento del siniestro "no habría podido escribirla" en el libro, por lo que este habría sido "inútil" el día de los hechos.
    El exdirectivo de FGV ha negado "rotundamente" que la curva donde se produjo el accidente fuera un "punto negro", pues en 18 años pasaron por ella casi dos millones de trenes y no se comunicó ninguna incidencia, mientras que 21 maquinistas que declararon en el juzgado afirmaron que no habían tenido ningún accidente allí.
    Respecto al informe sobre puntos negros en FGV elaborado por un maquinista en 2005, ha indicado que lo leyó tras el accidente y que recoge que la situación de la seguridad de la circulación en FGV era "buena", y solo había dos puntos negros, dos señales intermedias en San Isidro y Picaña que "no tienen nada que ver con este accidente".
    Sansano ha defendido que el accidente se produjo por un exceso de velocidad y que no intervino un "elemento ajeno", sino que el maquinista, que es quien tiene en "exclusiva" la "responsabilidad de la conducción", no hizo lo que marcaba el reglamento de circulación, que es "como la Biblia" para ellos.
    "Si el tren está en condiciones o no, si sale o no sale, si va a una velocidad mayor o menor, es una responsabilidad exclusiva del maquinista", ha aseverado, al tiempo que ha negado que se presionara a los maquinistas por llegar tarde.
    Qué habría pasado con una baliza
    Ha indicado que es el primer técnico que declara en esta comisión, aunque no es "un experto", y ha rechazado valorar qué hubiera pasado si se hubiera colocado una baliza en el tramo accidentado, pues hacer "elucubraciones" cuando ya han pasado las cosas "no viene a cuento".

    Sansano ha admitido que uno de los trenes implicados en el accidente del metro, la unidad de tren articulado (UTA) 3736, tuvo tres accidentes previos, y ha aseverado que no ha quedado "acreditado que fallara ningún sistema de frenado".
    Respecto a un informe de 2005 del director adjunto de explotación de FGV, Vicente Contreras, sobre el estado de las unidades, ha afirmado que "lo único que decía" es que las UTA estaban "entrando en obsolescencia" tras veinte años, que "no es lo mismo que en inutilidad", por lo que no tomó ninguna decisión, y ha acusado a algunos diputados de "sacar de quicio" la valoración de ese documento.
    Ha afirmado que se limpiaban las ramas y las señales; que se hacían inspecciones de mantenimiento y reparación, pero desconoce su periodicidad porque no era el responsable, y ha defendido que el sistema de frenado ATP no se podía colocar en ese tramo en ese momento, por lo que "no era opinable" si se colocaba ese o el sistema ATP.
    Finalmente, ha negado que fuera aleccionado para comparecer en la anterior comisión de investigación, y ha asegurado que no hubo una "contratación específica con dinero público" para preparar a los técnicos de FGV.

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