viernes, 11 de marzo de 2016
Treballadors de Ràdio 9 expliquen la censura i la manipulació a la ràdio pública valenciana, durant els anys en què Juan José Braulio va ser el cap d'informatius. Juan José Braulio està proposat pel Partit Popular com a membre de l'Alt Consell Consultiu de la nova radiotelevisió valenciana.
Los trabajadores de R9, explican al censura y la manipulación durante los años que Juan José Braulio fue Jefe de Informativos. El sr. Braulio es la propuesta del PP para formar parte del Órgano Consultivo de la nueva RTVV.
https://www.youtube.com/watch?v=nz3Yd7oUijM&feature=youtu.be&app=desktop
Los trabajadores de R9, explican al censura y la manipulación durante los años que Juan José Braulio fue Jefe de Informativos. El sr. Braulio es la propuesta del PP para formar parte del Órgano Consultivo de la nueva RTVV.
https://www.youtube.com/watch?v=nz3Yd7oUijM&feature=youtu.be&app=desktop
jueves, 10 de marzo de 2016
A continuación publicamos la carta que la AVM3J ha presentado hoy en el registro entrada de las cortes dirigida a la Comisió de RTVV.
En ella expresamos nuestro malestar y nuestra indignación por la propuesta del Partido Popular para que el Sr. Braulio forme parte de dicha Comisión.
Quien fuera jefe de informativos de Radio 9, con un historial de censura y manipulación a sus espaldas no puede tener ninguna responsabilidad en la formación de la nueva radio televisión valenciana.
Los miembros de la Asociación de Víctimas del Metro estamos
altamente preocupados e indignados con la posibilidad que el Sr. Juan José
Braulio pueda tener alguna responsabilidad en la definición del nuevo modelo de
medios de comunicación públicos de la Comunidad Valenciana.
El comportamiento del Sr. Braulio como Jefe de Informativos de
Radio 9 fue totalmente desleal a los intereses de la ciudadanía, y por lo tanto
creemos que debería estar totalmente alejado de los medios de comunicación
públicos, tanto en su fase de definición, como por supuesto en la de ejecución
y desarrollo de los mismos.
El accidente de metro de julio de 2006 no solo vino a demostrar la
falta de seguridad en el transporte público, sino también la falta de
comportamientos democráticos en la gestión de dicho accidente.
La manipulación, la censura, la falta de objetividad, y la
opacidad fueron las marcas de RTVV en lo que se refiere (no únicamente) a las
noticias relacionadas con el accidente de metro.
La labor del Sr. Braulio, además de haber sido denunciada por
trabajadores de Radio 9 en su momento y en la actualidad, puede comprobarse en
cualquiera de los informativos que Radio 9 emitió durante la etapa en la que
fue Jefe de Informativos. Durante el mandato del Sr. Braulio, jamás se informó
de la lucha que los familiares de las víctimas del accidente llevábamos a cabo
ni se hizo un análisis profundo de las causas y consecuencias de un hecho tan
grave y trágico como el accidente de metro que costó la vida a 43 personas.
La lucha que la AVM3J ha llevado a cabo, ha tenido como objetivos
principales, que se investigara el accidente y que se pusieran todas las
garantías para que nunca más volviera a ocurrir nada semejante, por lo que consideramos
que el nombramiento del Sr. Braulio es una burla a nuestro trabajo.
Si de verdad queremos cambiar la forma de hacer política; si de
verdad se quiere garantizar que gobiernos, administraciones y entes públicos
trabajen por el bien común y no por el interés partidista, las mismas personas
que en su día traicionaron su deber como trabajadores públicos no pueden volver
a tener responsabilidades públicas. Y el Sr. Braulio es un claro ejemplo, de
alguien que debería estar inhabilitado para ejercer ningún tipo de
responsabilidad en una empresa pública.
martes, 8 de marzo de 2016
Octava Sesión LEVANTE-EMV Accidente de metro: "Los cristales de los trenes se salían del marco por el peso de la gente"
Comisión de investigación
Accidente de metro: "Los cristales de los trenes se salían del marco por el peso de la gente"
Un técnico de talleres admite por primera vez que la fragilidad de las ventanas del tren aumentó la mortalidad en el accidente del 3 de julio de 2006
07.03.2016 | 19:40
Juan José Valencia, en su comparecencia. Fernando Bustamante
LAURA BALLESTER | VALENCIA El oficial de oficio de los talleres de Valencia Sud en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en 2006, Juan José Valencia Valencia, ha declarado hoy en la comisión de investigación del accidente del metro en las Corts que los cristales de las unidades de tren articulada (UTA) 3700 como las que sufrieron el accidente del 3 de julio de 2006 «se salían del marco por el peso de la gente durante grandes aglomeraciones de gente como en las Fallas».
Se trata de la primera ocasión que un técnico de talleres admite las deficiencias en la estabilidad de las ventanas, siempre negada por los responsables de la empresa en los años posteriores al accidente. La caída de los ventanales de la UTA 3736 (la que volcó) propició que los viajeros se salieran por los huecos de las ventanas, lo que aumentó el número de víctimas hasta los 43 fallecidos. «Es evidente que si no hubieran estado diseñados como estaban no habría habido tantos fallecidos. La caída de los cristales aumentó la mortalidad en el accidente», explica Juan José Valencia.
Este oficial de oficio que trabaja en FGV desde el año 2000, a donde llegó procedente del Consorci Valencià de Transports (CVT), sí niega categoricámente que algún fallo en el tren pudo provocar el descarrilamiento. «Creo que no tuvo nada que ver el estado del material en el descarrilo. No creo que hubiera ningún fallo mecánico», defiende, aunque admite que tras el siniestro se cambiaron los métodos de revisión en los talleres de FGV. Y que en el momento del siniestro «alguna unidad pudo salir sin completar una revisión o reparación, por la necesidad de material móvil que había en 2006, pero sería por problemas menores».
Según el técnico Valencia, todas las reparaciones que sufrió la UTA 3736 se repasaron tras el siniestro y «no se encontró nada raro». Aunque sí se le ha preguntado por la balona (una pieza de la suspensión del tren) que se quedó agrietada en uno de los boggies (las ruedas) del tren, aunque el oficial de oficio ha minimizado la importancia de esta incidencia. «Aunque la balona hubiera reventado no creo que el tren hubiera descarrilado», defiende.
Octava Sesión EL PAIS “La señalización de la curva donde volcó el metro era muy deficiente”
“La señalización de la curva donde volcó el metro era muy deficiente”
Un ingeniero asegura
en las Cortes Valencianas que la señal de velocidad tendría que haber estado
150 metros antes
JOAQUÍN
FERRANDIS
"La señal
de limitación de velocidad debería haber estado colocada 150 metros antes de la
entrada de la curva". El ingeniero Jesús Martínez, experto en
señalización, ha explicado hoy en la comisión de investigación sobre el accidente del metro de
Valencia —que causó 43 muertos y 47 heridos en 2006— que la
protección de la curva donde descarriló el convoy era "muy
deficiente".
Martínez ha
argumentado que las señales deben colocarse con la suficiente antelación
"para que el conductor sea consciente de la decisión que debe tomar".
"En el caso de los convoyes que circulan a 22 metros por segundo, como el
que descarriló en 2006, la señal tendría que estar entre 100 y 200 metros antes porque el
conductor necesita entre ocho y diez segundos para reaccionar y tomar una
decisión".
El técnico ha indicado que la señal de reducir la
velocidad a 40 kilómetros por hora "estaba a 51 metros del inicio de la
curva, lo que no era muy coherente porque solo había dos segundos entre el
anuncio de limitación de velocidad y la curva". "En estos lugares
tendría que haber también una señal luminosa y balizas programadas
correctamente", ha indicado.
Para el ingeniero, "instalar un sistema a medias
es la parte más peligrosa de los sistemas de control porque da una sensación de
falsa seguridad al conductor". Jesús Martínez ha afirmado que, en su
opinión, la responsabilidad del maquinista, que entró con exceso de velocidad
en la curva, es del 10% o del 15%, mientras que el resto corresponde a los
responsables de auditar la infraestructura y al diseño y mantenimiento de la línea.
En la comisión de investigación del accidente del metro también
ha comparecido el oficial de la estación de València Sud en el momento del
siniestro, José Jesús Valencia, que ha indicado que la falta de inversión en la
línea 1 hizo que se pretendiese "suplir con velocidad la falta de
material".
Valencia ha reconocido que el diseño y el tipo de
sujeción de los cristales de la unidad de metro "tuvo que ver con la mortalidad
del accidente". El oficial ha admitido que en las fiestas de Fallas,
cuando más aglomeraciones había en los trenes había que llevar las ventanas a
reparar "porque se habían salido del sitio".
Este técnico ha restado importancia al libro de
averías desaparecido de la unidad siniestrada porque las incidencias se
grababan en la oficina técnica. Según Valencia, el tren accidentado se tapó con
unos toldos de manera "muy chapucera" y se dejó en una campa donde
cualquiera pudo acceder al convoy.
Octava Sesión LEVANTE-EMV "FGV era una empresa insolvente en 2006, si no no habría habido 43 muertos"
"FGV era una empresa insolvente en 2006, si no no habría habido 43 muertos"
Dos técnicos de talleres y un maquinista admiten la fragilidad de las ventanas de los trenes del accidente - La señal de la curva estaba mal situada, según un ingeniero
08.03.2016 | 01:52
"FGV era una empresa insolvente en 2006, si no no habría habido 43 muertos"
LAURA BALLESTER | VALENCIA Dos trabajadores de los talleres de Valencia Sud de FGV y un maquinista admitieron ayer la fragilidad de las ventanas de los trenes como los que sufrieron el accidente del metro del 3 de julio de 2006. «Algunas ventanas se salían del marco, por las aglomeraciones de gente en las Fallas», admitió el oficial de oficio, Juan José Valencia Valencia, a preguntas de Fabiola Meco (Podemos), en la octava sesión de la comisión del accidente del metro en las Corts. «El sistema de fijación [de las ventanas] no era el mejor, para mi, porque se salían con mucha facilidad. Con una simple patada desde dentro el cristal se caía», reveló el jefe de equipo de mantenimiento, Sebastián Portolés, a la diputada Cristina Cabedo (Podemos). Unas deficiencias también denunciadas por el maquinista, Francisco Viva Úbeda, quien recordó cómo «las ventanas se solían caer con sólo apoyarse. Una vez un interventor no se cayó en pleno trayecto de milagro. No es normal lo que pasó con las ventanas», dijo a Ana Barceló (PSPV).
La resistencia de los cristales y averiguar por qué se cayeron todos los del lado izquierdo del tren que volcó es importante, porque agrandó la tragedia del 3 de julio. Al saltar los ventanales del lado en el que volcó la unidad de tren articulada (UTA) 3736, las víctimas fueron succionadas por la fuerza centrífuga del convoy arrastrándose sobre las vías y sus cuerpos acabaron destrozados entre el tren y los raíles. «Es evidente que aumentaron la mortalidad. Es evidente que si no hubieran estado diseñados como estaban igual la mortandad no habría sido tan elevada», admitió el oficial Juan José Valencia. «No se le dio la suficiente importancia. No éramos conscientes que estos cristales pudieran provocar tantos muertos», reconoció el oficial. Tanto Valencia como Portolés admitieron que carecían de un protocolo por escrito sobre cómo montar las ventanas y que aprendieron a repararlas a través de la práctica, sin realizar ningún cursillo de formación.
FGV modificó varias veces los cristales originales de las UTA 3700 sin comunicarlo al fabricante, CAF SA como admitió en el juzgado. La segunda modificación, ejecutada en 1997, sustituyó las iniciales lunas templadas de 5 milímetros de espesor por otros de 9,52 mm lo que también obligó a cambiar los marcos originales. Además, la silicona que se usaba para fijarlos sólo perseguía «evitar la entrada de lluvia» no se usaba un tipo de silicona llamada «Sicaflex, que sí se usaba para los ventanales frontales, que costaban más de montar y desmontar».
«En aquel momento FGV era una empresa insolvente, si no, no habríamos tenido tantos muertos», sentenció Juan José Valencia en respuesta al diputado Antonio Subiela (Ciudadanos), al tiempo que admitía a José Muñoz (PSPV) que «antes del accidente es posible que se relajaran las revisiones de los trenes». Valencia y el maquinista Viva Úbeda también admitieron sin tapujos otra realidad negada por los responsables de FGV durante años: la existencia de un bache y un garrote en la vía justo antes de la curva por la que «estuvimos durante años pasando por ella a 70 kilómetros por hora», desveló el conductor, ya jubilado.
«La velocidad se redujo por la empresa en la curva a base de avisar y de quejarse por parte de los maquinistas». Una reducción obligatoria de velocidad a 40 km/h que se fijó con una simple señal vertical (como las de tráfico) que «estaba mal ubicada», según advirtió el ingeniero y consultor ferroviario Jesús Martínez Tejedor. «Esta señal debería estar situada 150 metros antes, porque estaba demasiado cerca de la curva (a dos segundos), y protegida con una baliza». El experto también dio un dato revelador: «Los trenes podían pasar a 80 kilómetros por la curva sin volcar, pero pasa el tiempo y la fatiga de los materiales provoca que tengan menos elasticidad y que en una curva por la que un tren pasaba antes a una velocidad elevada ya no la soporte y provoque un vuelco».
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