ACCESO AL VIDEO lasexta.com
VIDEO NOTICIA EN LA SEXTA IRREGULARIDADES AUDITORÍA FGV
lunes, 7 de noviembre de 2011
Artículo Levante-EMV 06/11/2011 Irregularidades auditoría FGV
Una auditoría a FGV de 2006 detectó graves deficiencias en la prevención de accidentes
El análisis sobre riesgos laborales realizado entre los siniestros de Picanya y Jesús reveló irregularidades en los planes de emergencia que «sólo prevén incendios» - Los auditores constatan que «no se investigan los accidentes o lo hacen los mismos jefes»
LAURA BALLESTER
Una auditoria interna realizada a Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) en el año 2006, unos días antes del accidente de la estación de Jesús en el que murieron 43 personas, detectó irregularidades «graves» en los planes de emergencias de la empresa ferroviaria y en las investigaciones internas de los accidentes laborales. La auditoría, realizada por la mercantil externa Enarila SA, concluyó que en FGV «el nivel de cumplimiento de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales y demás normativa aplicable es insuficiente» y que el «sistema de gestión de la prevención de riesgos laborales de FGV no cumple con los requerimientos» de la legislación, por lo que la opinión final de la auditoría fue «desfavorable» para la mercantil ferroviaria. Ni la inspección de Trabajo, ni el Invasat (Instituto Valenciano de Seguridad en el Trabajo), ni el juzgado de instrucción número 21 —que investigó el accidente del metro— tomaron cartas en el asunto ya que, probablemente, desconocían su existencia, al menos la instancia judicial. Apenas cuatro días después de que Enarila SA (Entidad Auditora de Riesgos Laborales SA) detectara estos incumplimientos en FGV, 41 personas morían tras descarrilar un metro entre las estaciones de Plaza de España y Jesús. En los días siguientes los muertos llegarían a 43.
Entre las deficiencias mas graves detectadas en la auditoría está la relativa a la seguridad en las instalaciones. «No existen planes de emergencia de todos los centros de trabajo», en referencia a las sedes de Valencia y Alicante. «Se han realizado simulacros en la empresa, sin embargo no se han llevado a cabo en todas las líneas». En la Línea 1, donde se registraron dos accidentes en sólo nueve meses, no se había organizado ningún simulacro. Además, en las simulaciones de siniestros «solo se contempla como emergencia el incendio». Ademas, en los planes de emergencias elaborados por FGV «no se especifican los nombres del personal designado en caso de emergencia», señala el informe. Los auditores tampoco pudieron «comprobar mediante registros que se haya proporcionado formación a los equipos de emergencia, ni que aquellos trabajadores que pueden permanecer sólos en su puesto de trabajo hayan recibido ningún tipo de formación en emergencias».
Los incumplimientos de FGV no se limitaban a la prevención. La auditoría también detectó que el servicio de prevención de riesgos laborales «no ha investigado todos los accidentes de trabajo con y sin baja ocurridos en la empresa. En algunas ocasiones, los accidentes son investigados por el responsable de sección e incluso por el propio trabajador» pese a que, advierten las técnicos, «todos deben ser investigados por un técnico del servicio de prevención de riesgos laborales» del que dispone FGV. Respecto a los trabajadores, los auditores también detectaron que «no todos los empleados han recibido información sobre los riesgos de su puesto de trabajo y los que afectan a la empresa» ni «sobre medidas de prevención y protección o las que deben aplicarse en caso de emergencia».
Se da la circunstancia que nueve meses antes de que la auditoría revelara estas deficiencias, un triple choque de trenes entre Picanya y Paiporta provocó heridas a 35 personas, entre ellas un maquinista que sufrió la amputación de una pierna por debajo de la rodilla. El representante del Sindicato Independiente Ferroviario (SIF) solicitó al comité de seguridad en la circulación de FGV que se instalaran balizas de frenado en la Línea 1. La empresa alegó que no eran necesarias. No obstante, sí que accedió a crear un Gabinete de Análisis y auditoría de la seguridad para promover medidas preventivas de seguridad ferroviaria. Nueve meses después descarrilaba otro tren tras pasar a 80 km/h por una curva limitada a 40, sin ningún mecanismo que lo frenara.
Fabra recibió el informe al reunirse con las víctimas
Las víctimas del accidente de metro entregaron al presidente de la Generalitat, Alberto Fabra, y a la consellera de Infraestructuras y presidenta de FGV, Isabel Bonig, un abultado dossier que incluía la alusión a las irregularidades en la prevención de riesgos laborales de la empresa. Por eso, además de una investigación imparcial del accidente que segó la vida de 43 personas, también exigen a la Generalitat que «informe sobre las medidas de seguridad con las que cuenta en la actualidad la red de Metrovalencia y sobre los mecanismos y procedimientos internos de control de la seguridad, además de los programas de prevención de riesgos laborales». La única respuesta que obtuvieron de Fabra fue que justificaría por escrito su negativa a investigar de nuevo el accidente.
Las familias de las víctimas también quieren conocer los informes elaborados por FGV sobre el accidente del 3 de julio de 2006 y los anteriores siniestros registrados en la empresa «con la especificación de las medidas correctoras que se derivaron y la implantación real de las mismas». Se trata, como reiteran cada día 3 las víctimas del accidente del metro, de impedir que vuelva a suceder un accidente similar.
Las familias de las víctimas defienden la tesis de que «si se hubieran resuelto las deficiencias detectadas en la auditoría de la empresa y se hubieran aplicado las conclusiones del Comité de Seguridad en la Circulación celebrado tras el accidente de Picanya se habría evitado la muerte de los dos trabajadores de FGV y con ellos las 41 personas que viajaban en aquel tren».
jueves, 3 de noviembre de 2011
Concentración Nº 61 03/11/201 y Manifiesto
El pasado 20 de Octubre, la AVM3J se reunió con el President de la Generalitat.
Casualmente se cumplían 5 años de la constitución de la Asociación, y lo que empezó como un buen presagio, se quedó en simple anécdota, ya que nada sacamos de dicha reunión. Hicimos preguntas concretas, y nos dieron respuestas ambiguas.
Si bien nos han atendido correctamente, han mantenido en todo momento una clara intención de defender la gestión del accidente, sin entrar a "valorar" los documentos que hemos aportado.
Han insistido en que ya hubo una investigación del accidente y que hay que aceptar su resultado, sin tener en cuenta nuestras denuncias de "no imparcialidad" al tener en cuenta SOLO los documentos y testimonios que el Grupo Parlamentario Popular consideró relevante.
Tampoco han explicado cómo se puede mantener que el accidente era inevitable, cuando la juez dice que con una baliza se podía haber evitado el accidente.
Y no han entrado a cuestionar la gestión de FGV, a pesar de que les hemos presentado las actas del Comité de Seguridad en la Circulación, donde se pedía el proteger las señales de limitación con balizas, y que FGV rechazó instalar, dejando así, totalmente desprotegida la curva de entrada a la estación de Jesús.
Hemos preguntado cómo puede ser posible que después del mayor accidente de metro ocurrido en España, FGV no se haya cuestionado que el desatender las recomendaciones de proteger las señales de limitación fue un error, sobre todo cuando después del accidente de Picanya, en 2005, ya se concluyó que la instalación de balizas era necesaria para controlar la velocidad. Seguimos esperando su respuesta.
Evidentemente no hemos acercado posturas, pero hemos conseguido al menos el compromiso de una contestación por escrito argumentando su negativa a nuestras reivindicaciones. El President se ha comprometido a analizar la documentación entregada y devolvernos a su vez, un documento que justifique el rechazo a nuestras reivindicaciones.
Casualmente se cumplían 5 años de la constitución de la Asociación, y lo que empezó como un buen presagio, se quedó en simple anécdota, ya que nada sacamos de dicha reunión. Hicimos preguntas concretas, y nos dieron respuestas ambiguas.
Si bien nos han atendido correctamente, han mantenido en todo momento una clara intención de defender la gestión del accidente, sin entrar a "valorar" los documentos que hemos aportado.
Han insistido en que ya hubo una investigación del accidente y que hay que aceptar su resultado, sin tener en cuenta nuestras denuncias de "no imparcialidad" al tener en cuenta SOLO los documentos y testimonios que el Grupo Parlamentario Popular consideró relevante.
Tampoco han explicado cómo se puede mantener que el accidente era inevitable, cuando la juez dice que con una baliza se podía haber evitado el accidente.
Y no han entrado a cuestionar la gestión de FGV, a pesar de que les hemos presentado las actas del Comité de Seguridad en la Circulación, donde se pedía el proteger las señales de limitación con balizas, y que FGV rechazó instalar, dejando así, totalmente desprotegida la curva de entrada a la estación de Jesús.
Hemos preguntado cómo puede ser posible que después del mayor accidente de metro ocurrido en España, FGV no se haya cuestionado que el desatender las recomendaciones de proteger las señales de limitación fue un error, sobre todo cuando después del accidente de Picanya, en 2005, ya se concluyó que la instalación de balizas era necesaria para controlar la velocidad. Seguimos esperando su respuesta.
Evidentemente no hemos acercado posturas, pero hemos conseguido al menos el compromiso de una contestación por escrito argumentando su negativa a nuestras reivindicaciones. El President se ha comprometido a analizar la documentación entregada y devolvernos a su vez, un documento que justifique el rechazo a nuestras reivindicaciones.
Estas son nuestras peticiones:
1. Investigación independiente y objetiva del accidente del 3-jul-06 realizada por técnicos expertos en la materia y que analice todas las posibles causas del accidente y no se base únicamente en la velocidad:
o Análisis de las medidas de seguridad de la L1 en el momento del accidente.
o Análisis del accidente como el resultado de la confluencia de múltiples causas:
descarrilamiento, vuelco, y desprendimiento de los cristales.
o Análisis sobre el mantenimiento las unidades UTA, especialmente de los cristales.
o Información sobre los informes relativos al accidente del 3-jul-06, y las medidas correctoras que se derivaron de los mismos.
2. Reconocimiento público de que el accidente era PREVISIBLE y EVITABLE, desmintiendo así las conclusiones de la Comisión Parlamentaria.
3. Cumplimiento de los compromisos de la Comisión Parlamentaria que tenían como objetivo garantizar un servicio seguro y de calidad en el metro de Valencia:
o Elaboración de un proyecto de Ley del Ferrocarril para la Comunidad Valenciana.
o Creación de una Agencia de Seguridad en el Transporte.
4. Llevar a cabo una auditoria en FGVque analice los siguientes aspectos:
o Plan de inversiones proyectado y efectuado de los últimos 4 años con anterioridad al accidente, así como del tiempo ocurrido desde el mismo hasta la actualidad.
o Información sobre los informes relativos a accidentes previos al ocurrido el 3-jul-06, especificación de qué medidas correctoras que se derivaron de dichos estudios y la implantación de las mismas.
5. Información sobre las medidas de seguridad con las que cuenta en la actualidad la red de metro de Valencia:
o Medidas de seguridad.
o Mecanismos y Procedimientos internos de control de la seguridad.
o Programas de Prevención y Riesgos Laborales.
6. Creación de un gabinete de gestión de catástrofes que, tras superado el proceso de salvamento y rescate, así como la fase hospitalaria de los heridos y heridas, suponga un punto de referencia donde se puedan resolver las diferentes necesidades consecuencia de la catástrofe o accidente.
El objetivo del gabinete sería prestar atención socio-sanitaria integral: labores de coordinación, consultas sanitarias, prestaciones sociales, asistencia psicológica, etc.
Dicha atención, ausente en la gestión del accidente de metro de julio de 2006, es fundamental y necesaria, y, aunque menos urgente, no es menos importante que la atención más inmediata al momento de la catástrofe.
Durante todo el proceso de recuperación de los supervivientes del accidente, se ha contrastado la necesidad de este tipo de asistencia, que hubiera permitido sobrellevar con mayor facilidad y ayuda dicha recuperación.
7. El cese inmediato de los responsables de la seguridad en la L1 en el momento del accidente
o Análisis de las medidas de seguridad de la L1 en el momento del accidente.
o Análisis del accidente como el resultado de la confluencia de múltiples causas:
descarrilamiento, vuelco, y desprendimiento de los cristales.
o Análisis sobre el mantenimiento las unidades UTA, especialmente de los cristales.
o Información sobre los informes relativos al accidente del 3-jul-06, y las medidas correctoras que se derivaron de los mismos.
2. Reconocimiento público de que el accidente era PREVISIBLE y EVITABLE, desmintiendo así las conclusiones de la Comisión Parlamentaria.
3. Cumplimiento de los compromisos de la Comisión Parlamentaria que tenían como objetivo garantizar un servicio seguro y de calidad en el metro de Valencia:
o Elaboración de un proyecto de Ley del Ferrocarril para la Comunidad Valenciana.
o Creación de una Agencia de Seguridad en el Transporte.
4. Llevar a cabo una auditoria en FGVque analice los siguientes aspectos:
o Plan de inversiones proyectado y efectuado de los últimos 4 años con anterioridad al accidente, así como del tiempo ocurrido desde el mismo hasta la actualidad.
o Información sobre los informes relativos a accidentes previos al ocurrido el 3-jul-06, especificación de qué medidas correctoras que se derivaron de dichos estudios y la implantación de las mismas.
5. Información sobre las medidas de seguridad con las que cuenta en la actualidad la red de metro de Valencia:
o Medidas de seguridad.
o Mecanismos y Procedimientos internos de control de la seguridad.
o Programas de Prevención y Riesgos Laborales.
6. Creación de un gabinete de gestión de catástrofes que, tras superado el proceso de salvamento y rescate, así como la fase hospitalaria de los heridos y heridas, suponga un punto de referencia donde se puedan resolver las diferentes necesidades consecuencia de la catástrofe o accidente.
El objetivo del gabinete sería prestar atención socio-sanitaria integral: labores de coordinación, consultas sanitarias, prestaciones sociales, asistencia psicológica, etc.
Dicha atención, ausente en la gestión del accidente de metro de julio de 2006, es fundamental y necesaria, y, aunque menos urgente, no es menos importante que la atención más inmediata al momento de la catástrofe.
Durante todo el proceso de recuperación de los supervivientes del accidente, se ha contrastado la necesidad de este tipo de asistencia, que hubiera permitido sobrellevar con mayor facilidad y ayuda dicha recuperación.
7. El cese inmediato de los responsables de la seguridad en la L1 en el momento del accidente
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
Pincha sobre la imagen web 0responsables
