Un perito pone en duda la eficacia del sistema de seguridad de «hombre muerto» del metro
LEVANTE-EMV (13/12/2007)
Un ingeniero técnico en navegación y circulación aéreas, Francisco Barber Sanchis, ha elaborado un informe sobre las instalaciones de seguridad en el tramo de la Línea 1 del metro entre Plaza de España-Jesús tal como estaba el 3 de julio de 2006 cuando 43 personas fallecieron y otras 47 resultaron heridas.
Un ingeniero técnico en navegación y circulación aéreas, Francisco Barber Sanchis, ha elaborado un informe sobre las instalaciones de seguridad en el tramo de la Línea 1 del metro entre Plaza de España-Jesús tal como estaba el 3 de julio de 2006 cuando 43 personas fallecieron y otras 47 resultaron heridas.
L. B. B., Valencia El experto, contratado por el letrado Vicente Baeza que representa a la familia de una de las víctimas, concluye que «el accidente sufrido por la UTA (unidad de tren articulado) el 3 de julio de 2006 en el tramo Plaza de España a Jesús, en cuanto a las instalaciones de seguridad se refiere, se puede calificar como evitable». A esta conclusión llega tras analizar las condiciones en las que se encontraba la Línea 1 de Metrovalencia el día del accidente. «El tramo donde se produjo el descarrilamiento debe ser considerado como de metro», asegura (FGV siempre ha alegado que como la Línea 1 es tan extensa se asemeja más a una de cercanías que de metro). Barber Sanchis también confirma, como hizo el informe de la policía que no ha sido ratificado ante la jueza, que la curva donde se produjo el accidente «no disponía de sistemas electrónicos de que produjeran el frenado automático del tren en caso de sobrevelocidad».
El ingeniero técnico también destaca que «a excepción de la Línea 1 del metro de Barcelona y la Línea 1 de Valencia (objeto de este informe) todas las demás de España disponen de sistemas ATP (automatic train protection un sistema de frenado más moderno que el que aún tiene la Línea 1) en señales y puntos conflictivos». Igualmente añade que la «cadencia de pulsaciones sobre el sistema del "hombre muerto" instalado es demasiado amplia lo que puede dar lugar a accidentes». Tal como adelantó Levante-EMV, sobre este sistema existen contradicciones entre lo que informa CAF (el fabricante del tren) y la información recopilada por la policía tras el siniestro. El sistema hombre muerto es un pedal ubicado a los pies de los maquinistas en la cabina de conducción que hay que pulsar continuamente. Si se presiona durante mucho tiempo o se deja de apretar el pedal el tren se para automáticamente para detectar cualquier indisposición del conductor. El problema es que según CAF «el pedal se ha de pulsar cada 2,5 segundos y no presionarlo más de 55 segundos». Pero según contó FGV a la policía «si durante 30 segundos no se actúa sobre el manipulador de la conducción o sobre la plataforma del cabinista, en 2,5 segundos se activa una señal y, si a los 2,5 segundos más no hay respuesta el sistema aplica al tren el freno de urgencia».
Según el letrado, Vicente Baeza, si el hombre muerto estaba programado a 55 segundos el sistema no puede reaccionar si un maquinista se indispone. Por último, el perito de parte también cree que con la reprogramación de las balizas se hubiera evitado el descarrilamiento. Por ello solicita a la jueza que investiga el accidente del metro que incorpore a autos el informe del perito y que se indague quién programó las balizas del túnel.
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