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miércoles, 4 de mayo de 2016

COMUNICADO DE PRENSA


Como presidenta de la AVM3J tengo que decir, que la comparecencia del 2 de Mayo ha resultado muy interesante, porque por primera vez, un miembro del Consell, ha reconocido que se ofrecieron ayudas a familiares de víctimas del accidente, lo que siempre había sido negado por Juan Cotino, y por el Gobierno Valenciano del Partido Popular. 


Enrique de Francisco, que fue mano derecha del Vicepresidente Víctor Campos en 2006, relató con todo detalle en qué consistió el trato con los familiares de los fallecidos y heridos en el accidente de metro. 

Contó que se visitó a las familias para ponerse a su disposición, y que sabían las circunstancias de cada familia, porque previamente se había investigado. 

Que Juan Cotino, (no confundir con su hermano), le llamaba para saber si había algo a lo que Enrique de Francisco no podía llegar, para ocuparse él. 
Aunque Cotino no formaba parte del Gabinete de Atención a las Víctimas, simplemente es que tenía más disposición para ayudar….. 

Y que actuaban en secreto, “porque a nadie le importaba lo que hacíamos por las personas”. 

Pero ante la insistencia del Grupo Popular, empeñado en demostrar la excelente actuación del Gobierno Valenciano del 2006, ha terminado detallando con pelos y señales, en que consistió esa gestión: 

Se prestó atención psicológica personalizada, en ocasiones en casa del paciente, para que no tuvieran que acudir al Centro de Salud. 
Se dio ayudas a vivienda y a cheque de alquiler. 
Se medió con los bancos para rebajar las cuotas. 
Se dieron Becas. 
Ayudas de comedor para quien lo pidió 
Se facilitó el cambio de colegio. 
Que hablaron con el gerente de una empresa privada para que el contrato temporal que finalizaba, pasase a ser indefinido... 
Un ingreso en una Residencia de la 3ª Edad. 
Dice que consiguieron que el Levante y el Valencia hicieran un entrenamiento privado para hijos de fallecidos que se lo pidieron.... 

Y ha terminado diciendo "A quien nos pedía ayuda se la dábamos, a quien no nos pedía ayuda, no se la dábamos." 

Y SE HA QUEDADO TAN TRANQUILO, REPITIENDO UNA Y OTRA VEZ, QUE ESTABA TRANQUILO, QUE SE HABÍA TRATADO MUY BIEN A LAS VÍCTIMAS. 

El resto de Grupos Parlamentarios, le han censurado que no se hubiese creado una Agencia que gestionara con objetividad e igualdad, a lo que ha respondido que como ellos lo hicieron es más rápido, y que crear una Agencia supone gasto. 
Que sería “un trato muy igualatorio, pero poco útil.” 
Precisamente, la falta de transparencia y coordinación en las ayudas, ha sido una de las quejas denunciadas por la AVM3J durante todos estos años. 

En este sentido redactamos un documento en 2007, que le entregamos a Víctor Campos en la reunión que mantuvimos con él, el 8 de Marzo, a la que también asistió Enrique de Francisco, aunque no la recordaba. 

Desde la Asociación siempre hemos criticado lo desatendidos que quedaron los heridos y heridas una vez recibieron el alta hospitalaria, teniendo que buscarse la vida cada uno como buenamente pudo. Y por eso pedimos la creación de un órgano que oriente a las víctimas y sus familiares, en todos los trámites y cuestiones que puedan necesitar.

Siempre dentro de la legalidad. 
Informando a TODOS Y TODAS. 

NUNCA IR DE CASA EN CASA HACIENDO FAVORES.

El hecho de ser víctima de una tragedia, no da derecho a recibir un trato de favor, y pasar por delante del resto de ciudadanos en los baremos requeridos, o cualquier otro requisito.
Se puede tener en cuenta algún caso concreto que sí requiera una intervención inmediata por parte de la Administración, siempre de manera transparente.


PERO EN NINGÚN CASO, LA NORMA GENERAL DEBE SER  IR DE CASA EN CASA OFRECIENDO FAVORES.

martes, 3 de mayo de 2016


En la comparecencia del 2 de Mayo, Enrique de Francisco, elegido por el Consell para coordinar la asistencia con las víctimas, nos ha contado que estaba en contacto con Juan Cotino porque le llamaba para ver cómo iban las gestiones, y que se encargaba de lo que él no podía llegar. 
Nos ha contado que actuaban en secreto, porque a nadie le importaba lo que ellos hacían por las personas.
Que se prestó atención psicológica personalizada, en ocasiones en casa del paciente.
Que se dio ayudas a vivienda y a cheque de alquiler.
Que se medió con los bancos para rebajar las cuotas.
Ayudas de comedor para quien lo pidió
Se dieron Becas.
Se facilitó el cambio de colegio.
Que hablaron con el gerente de una empresa privada para que el contrato temporal que finalizaba, pasase a ser indefinido...
Un ingreso en una Residencia de la 3ª Edad.
Dice que consiguieron que el Levante y el Valencia hicieran un entrenamiento privado para hijos de fallecidos que se lo pidieron....
Y ha terminado diciendo "A quien nos pedía ayuda se la dábamos, a quien no nos pedía ayuda, no se la dábamos." 

Y SE HA QUEDADO TAN TRANQUILO, REPITIENDO UNA Y OTRA VEZ, QUE ESTABA TRANQUILO, QUE SE HABÍA TRATADO MUY BIEN A LAS VÍCTIMAS.

Y al censurarle que no se hubiese creado una Agencia que gestionara con objetividad e igualdad, responde que así es más rápido, y que crear una Agencia supone gasto. 
Que le parece un trato muy igualatorio, pero poco útil. 

Y ESA FUE LA ACTUACIÓN DEL GOBIERNO VALENCIANO, HACER "FAVORES" A QUIEN LO PIDIÓ, PERO EN SECRETO CLARO.....


jueves, 14 de abril de 2016

Pasadas ya las fiestas, y finalizado el periodo de descanso en las comparecencias, creo que es buen momento para recordar lo que hasta ahora se ha ido diciendo a lo largo de las diferentes jornadas.

             Como viene siendo habitual a lo largo de estos años, nos encontramos con dos versiones opuestas.
             Por un lado, los directivos de FGV, y los síndicos del Partido Popular en la Comisión, intentan justificar que no hubiese ningún medio instalado en la vía para controlar la velocidad de la curva.
             Y por otra parte, la AVM3J y el resto de Grupos Parlamentarios, intentando establecer la responsabilidad de FGV en la falta de medidas de seguridad.
             La versión defendida por FGV y por el Partido Popular, es que la protección de la vía se decide en base a la frecuencia de paso, por lo que a la Línea 1 le corresponde el sistema FAP, que sólo protege la entrada y salida del andén.
             Y la opinión del resto de Partidos, y de los miembros de la AVM3J, es que la seguridad de los viajeros, no puede depender de si por la curva de Jesús pasan más trenes o menos. Los viajeros de la Línea 1 merecían la misma seguridad que ya disponían las Líneas 3 y 5.
             La seguridad de TODOS los viajeros debe estar garantizada, independientemente de la Línea en que se viaje.

             En esta línea también han ido los testimonios de la mayoría de comparecientes,  afirmando que hay que proteger la curva, y no dejar la responsabilidad en manos del conductor, que puede sufrir cualquier indisposición. HAY QUE EVITAR EL FACTOR HUMANO.

             Los maquinistas han sido muy tajantes, asegurando con rotundidad que con una Baliza se hubiese evitado el accidente, y el personal de mando más comedidos, pero reconociendo que por lo menos, se hubiese reducido la siniestrabilidad. Puede ocurrir un accidente, pero no tan grave.

             En este sentido han ido las declaraciones de los trabajadores respecto a los cristales, que se desprendieron de las ventanas dejando a los viajeros totalmente desprotegidos, permitiendo así, que los viajeros cayeran a la vía y el vagón ejerciera de rayador.
             Es lo que provocó tantos muertos.
             Y esta vez sí que han estado todos de acuerdo: “los cristales se salían con mucha facilidad. Si alguien se apoya en las ventanas, el cristal se puede caer”. De hecho, a más de un maquinista le había pasado.
             Sin embargo, el Partido Popular ha intentado establecer que se habían desprendido por el rozamiento con las vías al volcar el tren.
             Pero este argumento no se sostiene, ya que los cristales de las puertas no se cayeron. Se mantuvieron en su sitio a pesar del arrastre de la unidad, evidenciando así, que no fue consecuencia del rozamiento, sino que depende de la fijación del cristal. Para las ventanas se utilizaba un sistema de sujeción, y para las puertas otro más resistente.

             Y es que la Prevención del Riesgo y la Seguridad en FGV, dejaba mucho que desear.
             Tanto Dionisio García, mano derecha de Marisa Gracia, como Pedro Díaz, delegado de Prevención, criticaron la gestión del Riesgo en FGV, donde la normativa laboral se lleva muy al límite, y los Riesgos se controlan por las denuncias de los sindicatos.
             El maquinista y representante sindical Jorge Álvarez, también se quejó de la política de FGV, que “rechazó medidas de seguridad relativamente sencillas, que hubieran podido evitar el accidente o disminuir sus consecuencias.” Y terminó señalando que “el accidente se produce por una mala práctica de dirección de la empresa.” “Los accidentes se pueden evitar si se hace un análisis de las situaciones, de las infraestructuras, de los riesgos. Esto hace que la seguridad aumente.”
             Esto mismo lo plasmó la Plataforma de Ferrocarriles del País Valencià en un documento que  entregó en 2002 a Dómine, Director General de Transporte, y Vicepresidente de FGV, que lo metió en un cajón sin darle mayor importancia.
             Tampoco dio importancia al hecho que FGV no tuviera normativa de Seguridad, aunque todas las normas y preceptos, deben adaptarse a la normativa internacional.

             Normativa que vinculaba a FGV en el cumplimiento de la Ley de Prevención del Riesgo, que debió instalar sistemas mecánicos de control, para prever el Factor Humano.

             Así lo cree Jesús Martínez Tejedor, Ingeniero Ferroviario Experto en Señalización, que afirmó también, y con mucha rotundidad, que “la señal de velocidad anterior a la curva, estaba mal colocada, con sólo 2 segundos entre el anuncio de aviso, y el de obligación, lo que es poco tiempo para reaccionar.”
             En su opinión, “debía estar colocada 100 metros antes, para que tuviera 5-6 segundos para reaccionar. Y por supuesto, acompañada de una baliza.”
             Considera que su ausencia, “es un fallo de infraestructura, que se tapó descargando la Responsabilidad en el eslabón más débil."

             Pero no se puede consentir que toda la responsabilidad se descargue en el maquinista.

             La obligación de la empresa es evaluar los Riesgos. Hacer un análisis en serio, trayecto por trayecto. Cosa que no se hizo.

             Y por eso sucedió el accidente.





viernes, 11 de marzo de 2016

La censura en Ràdio 9 explicada per treballadors

Treballadors de Ràdio 9 expliquen la censura i la manipulació a la ràdio pública valenciana, durant els anys en què Juan José Braulio va ser el cap d'informatius. Juan José Braulio està proposat pel Partit Popular com a membre de l'Alt Consell Consultiu de la nova radiotelevisió valenciana.

Los trabajadores de R9, explican al censura y la manipulación durante los años que Juan José Braulio fue Jefe de Informativos. El sr. Braulio es la propuesta del PP para formar parte del Órgano Consultivo de la nueva RTVV.

https://www.youtube.com/watch?v=nz3Yd7oUijM&feature=youtu.be&app=desktop




jueves, 10 de marzo de 2016

A continuación publicamos la carta que la AVM3J ha presentado hoy en el registro entrada de las cortes dirigida a la Comisió de RTVV.
En ella expresamos nuestro malestar y nuestra indignación por la propuesta del Partido Popular para que el Sr. Braulio forme parte de dicha Comisión.
Quien fuera jefe de informativos de Radio 9, con un historial de censura y manipulación a sus espaldas no puede tener ninguna responsabilidad en la formación de la nueva radio televisión valenciana.

Los miembros de la Asociación de Víctimas del Metro estamos altamente preocupados e indignados con la posibilidad que el Sr. Juan José Braulio pueda tener alguna responsabilidad en la definición del nuevo modelo de medios de comunicación públicos de la Comunidad Valenciana.
El comportamiento del Sr. Braulio como Jefe de Informativos de Radio 9 fue totalmente desleal a los intereses de la ciudadanía, y por lo tanto creemos que debería estar totalmente alejado de los medios de comunicación públicos, tanto en su fase de definición, como por supuesto en la de ejecución y desarrollo de los mismos.
El accidente de metro de julio de 2006 no solo vino a demostrar la falta de seguridad en el transporte público, sino también la falta de comportamientos democráticos en la gestión de dicho accidente.
La manipulación, la censura, la falta de objetividad, y la opacidad fueron las marcas de RTVV en lo que se refiere (no únicamente) a las noticias relacionadas con el accidente de metro.
La labor del Sr. Braulio, además de haber sido denunciada por trabajadores de Radio 9 en su momento y en la actualidad, puede comprobarse en cualquiera de los informativos que Radio 9 emitió durante la etapa en la que fue Jefe de Informativos. Durante el mandato del Sr. Braulio, jamás se informó de la lucha que los familiares de las víctimas del accidente llevábamos a cabo ni se hizo un análisis profundo de las causas y consecuencias de un hecho tan grave y trágico como el accidente de metro que costó la vida a 43 personas.
La lucha que la AVM3J ha llevado a cabo, ha tenido como objetivos principales, que se investigara el accidente y que se pusieran todas las garantías para que nunca más volviera a ocurrir nada semejante, por lo que consideramos que el nombramiento del Sr. Braulio es una burla a nuestro trabajo.
Si de verdad queremos cambiar la forma de hacer política; si de verdad se quiere garantizar que gobiernos, administraciones y entes públicos trabajen por el bien común y no por el interés partidista, las mismas personas que en su día traicionaron su deber como trabajadores públicos no pueden volver a tener responsabilidades públicas. Y el Sr. Braulio es un claro ejemplo, de alguien que debería estar inhabilitado para ejercer ningún tipo de responsabilidad en una empresa pública.

martes, 8 de marzo de 2016

Octava Sesión LEVANTE-EMV Accidente de metro: "Los cristales de los trenes se salían del marco por el peso de la gente"

Comisión de investigación

Accidente de metro: "Los cristales de los trenes se salían del marco por el peso de la gente"

Un técnico de talleres admite por primera vez que la fragilidad de las ventanas del tren aumentó la mortalidad en el accidente del 3 de julio de 2006

07.03.2016 | 19:40
Juan José Valencia, en su comparecencia.
Juan José Valencia, en su comparecencia. 
El oficial de oficio de los talleres de Valencia Sud en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en 2006, Juan José Valencia Valencia, ha declarado hoy en la comisión de investigación del accidente del metro en las Corts que los cristales de las unidades de tren articulada (UTA) 3700 como las que sufrieron el accidente del 3 de julio de 2006 «se salían del marco por el peso de la gente durante grandes aglomeraciones de gente como en las Fallas».
Se trata de la primera ocasión que un técnico de talleres admite las deficiencias en la estabilidad de las ventanas, siempre negada por los responsables de la empresa en los años posteriores al accidente. La caída de los ventanales de la UTA 3736 (la que volcó) propició que los viajeros se salieran por los huecos de las ventanas, lo que aumentó el número de víctimas hasta los 43 fallecidos. «Es evidente que si no hubieran estado diseñados como estaban no habría habido tantos fallecidos. La caída de los cristales aumentó la mortalidad en el accidente», explica Juan José Valencia.
Este oficial de oficio que trabaja en FGV desde el año 2000, a donde llegó procedente del Consorci Valencià de Transports (CVT), sí niega categoricámente que algún fallo en el tren pudo provocar el descarrilamiento. «Creo que no tuvo nada que ver el estado del material en el descarrilo. No creo que hubiera ningún fallo mecánico», defiende, aunque admite que tras el siniestro se cambiaron los métodos de revisión en los talleres de FGV. Y que en el momento del siniestro «alguna unidad pudo salir sin completar una revisión o reparación, por la necesidad de material móvil que había en 2006, pero sería por problemas menores».
Según el técnico Valencia, todas las reparaciones que sufrió la UTA 3736 se repasaron tras el siniestro y «no se encontró nada raro». Aunque sí se le ha preguntado por la balona (una pieza de la suspensión del tren) que se quedó agrietada en uno de los boggies (las ruedas) del tren, aunque el oficial de oficio ha minimizado la importancia de esta incidencia. «Aunque la balona hubiera reventado no creo que el tren hubiera descarrilado», defiende.

Octava Sesión EL PAIS “La señalización de la curva donde volcó el metro era muy deficiente”

“La señalización de la curva donde volcó el metro era muy deficiente”
Un ingeniero asegura en las Cortes Valencianas que la señal de velocidad tendría que haber estado 150 metros antes
JOAQUÍN FERRANDIS

"La señal de limitación de velocidad debería haber estado colocada 150 metros antes de la entrada de la curva". El ingeniero Jesús Martínez, experto en señalización, ha explicado hoy en la comisión de investigación sobre el accidente del metro de Valencia —que causó 43 muertos y 47 heridos en 2006— que la protección de la curva donde descarriló el convoy era "muy deficiente".
Martínez ha argumentado que las señales deben colocarse con la suficiente antelación "para que el conductor sea consciente de la decisión que debe tomar". "En el caso de los convoyes que circulan a 22 metros por segundo, como el que descarriló en 2006, la señal tendría que estar entre 100 y 200 metros antes porque el conductor necesita entre ocho y diez segundos para reaccionar y tomar una decisión".
El técnico ha indicado que la señal de reducir la velocidad a 40 kilómetros por hora "estaba a 51 metros del inicio de la curva, lo que no era muy coherente porque solo había dos segundos entre el anuncio de limitación de velocidad y la curva". "En estos lugares tendría que haber también una señal luminosa y balizas programadas correctamente", ha indicado.
Para el ingeniero, "instalar un sistema a medias es la parte más peligrosa de los sistemas de control porque da una sensación de falsa seguridad al conductor".  Jesús Martínez ha afirmado que, en su opinión, la responsabilidad del maquinista, que entró con exceso de velocidad en la curva, es del 10% o del 15%, mientras que el resto corresponde a los responsables de auditar la infraestructura y al diseño y mantenimiento de la línea.
En la comisión de investigación del accidente del metro también ha comparecido el oficial de la estación de València Sud en el momento del siniestro, José Jesús Valencia, que ha indicado que la falta de inversión en la línea 1 hizo que se pretendiese "suplir con velocidad la falta de material".
Valencia ha reconocido que el diseño y el tipo de sujeción de los cristales de la unidad de metro "tuvo que ver con la mortalidad del accidente". El oficial ha admitido que en las fiestas de Fallas, cuando más aglomeraciones había en los trenes había que llevar las ventanas a reparar "porque se habían salido del sitio".

Este técnico ha restado importancia al libro de averías desaparecido de la unidad siniestrada porque las incidencias se grababan en la oficina técnica. Según Valencia, el tren accidentado se tapó con unos toldos de manera "muy chapucera" y se dejó en una campa donde cualquiera pudo acceder al convoy.

Octava Sesión LEVANTE-EMV "FGV era una empresa insolvente en 2006, si no no habría habido 43 muertos"

"FGV era una empresa insolvente en 2006, si no no habría habido 43 muertos"

Dos técnicos de talleres y un maquinista admiten la fragilidad de las ventanas de los trenes del accidente - La señal de la curva estaba mal situada, según un ingeniero

08.03.2016 | 01:52
"FGV era una empresa insolvente en 2006, si no no habría habido 43 muertos"
"FGV era una empresa insolvente en 2006, si no no habría habido 43 muertos"
Dos trabajadores de los talleres de Valencia Sud de FGV y un maquinista admitieron ayer la fragilidad de las ventanas de los trenes como los que sufrieron el accidente del metro del 3 de julio de 2006. «Algunas ventanas se salían del marco, por las aglomeraciones de gente en las Fallas», admitió el oficial de oficio, Juan José Valencia Valencia, a preguntas de Fabiola Meco (Podemos), en la octava sesión de la comisión del accidente del metro en las Corts. «El sistema de fijación [de las ventanas] no era el mejor, para mi, porque se salían con mucha facilidad. Con una simple patada desde dentro el cristal se caía», reveló el jefe de equipo de mantenimiento, Sebastián Portolés, a la diputada Cristina Cabedo (Podemos). Unas deficiencias también denunciadas por el maquinista, Francisco Viva Úbeda, quien recordó cómo «las ventanas se solían caer con sólo apoyarse. Una vez un interventor no se cayó en pleno trayecto de milagro. No es normal lo que pasó con las ventanas», dijo a Ana Barceló (PSPV).
La resistencia de los cristales y averiguar por qué se cayeron todos los del lado izquierdo del tren que volcó es importante, porque agrandó la tragedia del 3 de julio. Al saltar los ventanales del lado en el que volcó la unidad de tren articulada (UTA) 3736, las víctimas fueron succionadas por la fuerza centrífuga del convoy arrastrándose sobre las vías y sus cuerpos acabaron destrozados entre el tren y los raíles. «Es evidente que aumentaron la mortalidad. Es evidente que si no hubieran estado diseñados como estaban igual la mortandad no habría sido tan elevada», admitió el oficial Juan José Valencia. «No se le dio la suficiente importancia. No éramos conscientes que estos cristales pudieran provocar tantos muertos», reconoció el oficial. Tanto Valencia como Portolés admitieron que carecían de un protocolo por escrito sobre cómo montar las ventanas y que aprendieron a repararlas a través de la práctica, sin realizar ningún cursillo de formación.
FGV modificó varias veces los cristales originales de las UTA 3700 sin comunicarlo al fabricante, CAF SA como admitió en el juzgado. La segunda modificación, ejecutada en 1997, sustituyó las iniciales lunas templadas de 5 milímetros de espesor por otros de 9,52 mm lo que también obligó a cambiar los marcos originales. Además, la silicona que se usaba para fijarlos sólo perseguía «evitar la entrada de lluvia» no se usaba un tipo de silicona llamada «Sicaflex, que sí se usaba para los ventanales frontales, que costaban más de montar y desmontar».
«En aquel momento FGV era una empresa insolvente, si no, no habríamos tenido tantos muertos», sentenció Juan José Valencia en respuesta al diputado Antonio Subiela (Ciudadanos), al tiempo que admitía a José Muñoz (PSPV) que «antes del accidente es posible que se relajaran las revisiones de los trenes». Valencia y el maquinista Viva Úbeda también admitieron sin tapujos otra realidad negada por los responsables de FGV durante años: la existencia de un bache y un garrote en la vía justo antes de la curva por la que «estuvimos durante años pasando por ella a 70 kilómetros por hora», desveló el conductor, ya jubilado.
«La velocidad se redujo por la empresa en la curva a base de avisar y de quejarse por parte de los maquinistas». Una reducción obligatoria de velocidad a 40 km/h que se fijó con una simple señal vertical (como las de tráfico) que «estaba mal ubicada», según advirtió el ingeniero y consultor ferroviario Jesús Martínez Tejedor. «Esta señal debería estar situada 150 metros antes, porque estaba demasiado cerca de la curva (a dos segundos), y protegida con una baliza». El experto también dio un dato revelador: «Los trenes podían pasar a 80 kilómetros por la curva sin volcar, pero pasa el tiempo y la fatiga de los materiales provoca que tengan menos elasticidad y que en una curva por la que un tren pasaba antes a una velocidad elevada ya no la soporte y provoque un vuelco».

domingo, 28 de febrero de 2016

Séptima Sesión LEVANTE-EMV "La auditoría de riesgos laborales que se ocultó podía haber cerrado FGV"

"La auditoría de riesgos laborales que se ocultó podía haber cerrado FGV"

Tres trabajadores de la empresa ferroviaria y el portavoz de la Plataforma pel Ferrocarril admiten que una baliza habría evitado el accidente del 3 de julio

27.02.2016 | 01:58
"La auditoría de riesgos laborales que se ocultó podía haber cerrado FGV"
"La auditoría de riesgos laborales que se ocultó podía haber cerrado FGV"
Los directivos de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ocultaron durante cinco años una auditoría de riesgos laborales realizada en 2005, con resultados desfavorables para la empresa, por lo que no vio la luz hasta 2011. «Esa auditoría podría haber cerrado FGV, es para echarse las manos a la cabeza», aseguró ayer Pedro Díaz Caballero, representante del Sindicato Ferroviario-Intersindical Valenciana (SF-IV) en el comité de seguridad y salud de FGV, durante la séptima sesión de la comisión de investigación del accidente del metro en las Corts. El resultado negativo de la auditoría podría haber acarreado «multas y expedientes por incumplir la ley de prevención de riesgos laborales tanto en los aspectos más livianos como en los más profundos como la investigación de los accidentes».
De hecho, uno de las deficiencias que detectó la auditoría es que los siniestros en FGV «se investigaban por las propias jefaturas, cuando deben ser los representantes de los trabajadores y los comités de seguridad, con la ayuda de algún asesor externo, quienes investiguen las circunstancias y detalles de los siniestros ferroviarios. No fue la única irregularidad denunciada por Pedro Díaz, quien reveló que en 2011 también tuvo acceso al listado de personal no formado en riesgos laborales que incluía a toda la cúpula directiva con Marisa Gracia al frente. «Nadie había recibido la preceptiva formación en riesgos laborales».
Respecto al accidente del 3 de julio de 2006, Díaz Caballero denunció que la ex gerente apartó al comité de seguridad y salud de la investigación del accidente. «Se te queda carabobo porque murieron dos compañeros y no pudimos participar en ninguna investigación». El representante del SF-IV también denunció la política de fichajes de la ex gerente Marisa Gracia «que fue un coladero de gente enchufada, sin referencias de otras explotaciones ferroviarias o que aportaran algún valor añadido a la explotación». De hecho, desveló, «la empresa tuvo que pagar a algunos de estos fichajes el máster en ferrocarril que organizaba Vicente Contreras (número dos de FGV) en la Politécnica». Y citó «la puerta giratoria del ex directivo Pedro Catalán que, tras pasar por FGV, ha vuelto a la empresa Logitren, participada por la constructora de su padre Torrescámara y la misma FGV».
También desfilaron ayer por las Corts el jefe de mantenimiento e instalaciones, Jose Ricardo Cabello Núñez, quien admitió que las balizas estaban programadas para frenar a partir de la velocidad máxima de los trenes. «Nadie pensó que no era correcta [la programación de la baliza a la velocidad máxima]. Nadie lo pensó... Si hubiese habido antecedentes», se escudó, al tiempo que reconocía, como el inspector de línea, Eugenio Motilla, que una baliza habría evitado el siniestro.
Un siniestro «previsible»
La jornada finalizó con el portavoz de la Plataforma pel Ferrocarril, Vicent Torres, quien defendió que el accidente del metro era «previsible» y también «evitable» con la programación de «una simple baliza» que habría impedido que el convoy hubiera tomado la curva a 80 km/h y cuyo coste era «asumible», de 3.000 euros, según informa la agencia Europa Press.
Torres, que recalcó que ejerce de portavoz de una plataforma que reúne a expertos, sindicatos ferroviarios y usuarios, recordó que fue «vetado» en la primera comisión de investigación del accidente en las Corts, dado que ya entonces desde la entidad sostenían que el accidente no se podía achacar a «la fatalidad» y a un exceso de velocidad, y ha celebrado poder formar parte de esta segunda comisión, celebrada una década después.
Para el portavoz de la Plataforma pel Ferrocarril, el desencadenante del siniestro fue el exceso de velocidad, pero no fue ni el único factor ni el «determinante», sino que «se produjo la catástrofe perfecta sumando todos los ingredientes para hacerla tan terrible». Entre esos ingredientes, ha apuntado al estado de la plataforma del túnel, el bache o garrote en la curva, la «escasez de material móvil» que hacía que casi todo el parque estuviera en circulación, personal «insuficiente» en talleres, la «habilitación quizá apresurada de nuevos maquinistas» o la falta de balizas.

Video resumen Séptima Sesión Comisión Investigación Juan Ponce


Séptima Sesión EL MUNDO El accidente del Metro fue "previsible" y "evitable"

El accidente del Metro fue "previsible" y "evitable"


  • AGENCIAS
  • Valencia

  • Una inversión de 3.000 euros hubiese podido evitar que el convoy accidentado tomase la curva a demasiada velocidad
    Es el dato que ha aportado Vicente Torres, portavoz de la Plataforma Ferrocarril

    José Ricardo Cabello, jefe del servicio eléctrico de FGV en el momento del accidente, señaló este viernes que el accidente de metro ocurrido en Metrovalencia el 3 de julio de 2006 era inevitable «el día y a la hora que se produjo». Una versión que contrasta con el testimonio de los sindicatos ferroviarios y del de Vicente Torres, portavoz de la Plataforma Ferrocarril, quien manifestó que, por el contrario, sí era «previsible» y también «evitable» con la programación de «una simple baliza» que habría impedido que el convoy hubiera tomado la curva a 80 km/h y cuyo coste era «asumible», de 3.000 euros.
    Cabello indicó que la velocidad fue una de las causas del accidente, pero no sabe cuáles fueron el resto, y aseguró que antes de 2006 las inversiones estaban más centradas en ampliar líneas, y después del accidente se aumentó muchísimo la vigilancia y la seguridad.
    Vicente Torres, que recalcó que ejerce de portavoz de una plataforma que reúne a expertos, sindicatos ferroviarios y usuarios, recordó que fue «vetado» en la primera comisión de investigación del accidente en las Cortes, dado que ya entonces desde la entidad sostenían que el accidente no se podía achacar a «la fatalidad» y a un exceso de velocidad, y celebró poder formar parte de esta segunda comisión una década después.
    Señaló que el desencadenante del siniestro fue el exceso de velocidad, pero no fue ni el único factor ni el «determinante», sino que «se produjo la catástrofe perfecta sumando todos los ingredientes para hacerla tan terrible». Entre esos ingredientes, el experto apuntó al estado de la plataforma del túnel, el bache o garrote en la curva, la «escasez de material móvil» que hacía que casi todo el parque estuviera en circulación, personal «insuficiente» en talleres, la
    «habilitación quizá apresurada de nuevos maquinistas» o la falta de balizas.
    En este sentido, criticó que en 2006 se gastaron «406.000 euros en el asfaltado de un solar próximo a València Sud para acoger el aparcamiento de los autobuses»de las personas que acudían a Valencia para ver al Papa durante su visita a la ciudad, una cantidad con la que «se podían haber instalado unas 140 balizas en la red».

    Informe

    Según dijo Torres, que tras el accidente de Picanya en 2005 elaboró un informe advirtiendo de la posibilidad de nuevos siniestros, en la curva de Jesús el tren no descarriló «al uso», sino que se produjo la rotura de la sujeción de la caja con elbogie, algo que es «evidente», defendió.
    Incidió en que la responsabilidad no fue únicamente del maquinista, dado que las medidas de mantenimiento a medida que se ampliaba la red se iban «reduciendo» y se hacía «un uso muy estresante de los materiales».

    http://www.elmundo.es/comunidad-valenciana/2016/02/27/56d164ec268e3ee33a8b46e8.html

    sábado, 20 de febrero de 2016

    Sexta Sesión 19/02/2016 LEVANTE-EMV El técnico que borró la caja negra cambia su versión y dice que «aplicó el protocolo»

    El técnico que borró la caja negra cambia su versión y dice que «aplicó el protocolo»

    El ex jefe de talleres, Luis Domingo Alepuz, ha dado tres versiones distintas del mismo hecho en 10 años

    20.02.2016 | 00:33
    El técnico que borró la caja negra cambia su versión y dice que «aplicó el protocolo»
    El técnico que borró la caja negra cambia su versión y dice que «aplicó el protocolo»
    El ex jefe de talleres de Valencia Sud en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) Luis Miguel Domingo Alepuz, responsable de la lectura y borrado de los datos de la caja negra de uno de los trenes implicados en el accidente del 3 de julio de 2006, ofreció ayer una tercera versión sobre la desaparición de la principal prueba del siniestro en la comisión de investigación de las Corts. Según Domingo Alepuz los datos de la caja registradora de eventos fabricada por Hasler Teloc se perdieron porque aplicó un «protocolo» que aprendió en «un curso de formación que recibí de la empresa Sánchez Ramos y Simonetta en 1989. Así es como hemos funcionado. En caso de no borrar, la caja registradora de eventos puede emitir algún mensaje de error, aunque no se merma la seguridad». Así que el único dato que podía confirmar la tesis de la velocidad se borró, intencionadamente, en la irregular lectura que se hizo a las 4.50 horas del 4 de julio de 2006, en presencia de cuatro responsables de FGV y un policía judicial que en su vida había visto una caja negra. A pesar de la gravedad de los hechos, para Domingo Alepuz «no pasó nada raro», aseguró en respuesta a las preguntas de los diputados Antonio Subiela (Ciudadanos) e Isaura Navarro (Compromís). El directivo de FGV se mostró muy nervioso durante su comparecencia de cuatro horas, acompañado del asesor Conrado Asencio, en la que exhibió un abanico de tics, en manos y cara, cada vez que los diputados formulaban sus preguntas.
    Tras el siniestro, Luis Miguel Domingo Alepuz dio otra versión a los agentes de la Policía Científica sobre los detalles que rodearon la extracción y lectura de la caja negra. Fue éste técnico quien justificó el traslado a los talleres de Valencia Sud la madrugada del siniestro porque la caja negra «sólo puede ser leída después de extraerla de la unidad y colocarla en otra similar para, mediante un ordenador portátil, grabar los datos en un disquet que posteriormente sólo puede ser leído en un ordenador en las oficinas de talleres de Valencia Sud», según reflejan los agentes en el informe técnico policial V2576T06. En la comisión del metro de 2006 declaró que «la caja negra se leyó a requerimiento de la policía científica».
    Otra peregrina explicación que aportó el jefe de talleres en 2006 es que «el software [de la caja negra] es del año 1988-89 y funciona con un sistema operativo desfasado, el MSDOS 3.3, no con entorno Windows, no habiendo superado el efecto 2000 y no pudiendo imprimirse los datos contenidos en dicha caja». Una excusa rebatida por peritos judiciales informáticos consultados por Levante-EMV. La obsolescencia de la caja negra fue la justificación utilizada entonces para justificar el borrado de los datos: «La transferencia de datos ha conllevado, por cuestiones técnicas propias de estos aparatos, el borrado de los mismos de las cajas extraídas de la unidad siniestrada, careciendo de datos en su memoria interna, según manifiesta el señor Domingo», detallaron los agentes en el informe.
    Ocho años después, al comparecer ante la jueza de Instrucción 21 que investiga el accidente del metro, el 6 de febrero de 2014, Luis Miguel Domingo Alepuz no recordaba el borrado de la caja negra. «No sé si el volcado de los registros vaciaba las cajas que contenían los mismos», aseguró en sede judicial. E, incluso, llegó a achacar el borrado de la información al equipo del FAP (frenado automático puntual) porque «hace casi seis años que no he hecho un volcado personalmente y no lo puedo recordar».
    Su comparecencia de ayer en las Corts, casi diez años después, le hizo recuperar la memoria y llevar la lección bien aprendida. De hecho, el Juzgado de Instrucción 21 tiene pendiente de resolver una petición de los abogados de varias familias de víctimas para imputarlo en la causa por la muerte de 43 usuarios de Metrovalencia.
    Para justificar la irregular lectura de la caja negra, se escudó en la declaración del policía que la presenció ante el juzgado y que leyó casi entera. Una información que los diputados aún no tienen y que Domingo Alepuz admitió a la diputada Ana Barceló (PSPV) que había solicitado a uno de los tres imputados en la causa del metro «porque durante nueve años se ha dicho que hice o dejé de hacer...»
    Otros escudos que utilizó para justificar otros problemas relacionados con el accidente y que eran de su directa responsabilidad como la adecuada substitución de las ventanas o el buen estado del tren y de la vía en el tramo del accidente fueron los informes sobre el siniestro aportados a la causa por FGV o el perito de Adif Andrés Cortabitarte. En sus respuestas, Domingo Alepuz demostró que ha seguido al detalle otras sesiones de la comisión de investigación. Para justificar que CAF, la fabricante de los trenes, no estuviera informada del cambio de ventanas, justificó que se contactó con la empresa Ariño Duglass (hasta ahora nunca mencionada en la causa judicial ni en la anterior comisión) y que el cambio de ventanas lo decidió «un jefe de división que falleció el año pasado, aunque yo hubiese tomado la misma decisión», respondió a la diputada Fabiola Meco (Podemos).

    viernes, 12 de febrero de 2016

    Quinta Sesión 12/02/2016 EL PAIS Escribir a favor para evitar un despido

    Un directivo denuncia presiones al personal de FGV que declaró en 2006

    Arturo Rocher, cargo de Metrovalencia, detalla cómo se aleccionó a los comparecientes

    Un sindicalista del SIF escribió que la L1 era segura tras el vuelco para evitar un despido

    El jefe de Seguridad de Metrovalencia cuando el accidente de metro de julio de 2006, en el que hubo 43 muertos y 47 heridos, Arturo Rocher, ha denunciado este viernes en la Cortes Valencianas, que investiga por segunda vez el siniestro, que se presionó y adoctrinó al personal de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) que testificó hace 10 años en la primera comisión parlamentaria creada para analizar lo sucedido.
    Rocher ha admitido ante los grupos parlamentarios que el personal de FGV citado a declarar en aquella primera comisión parlamentaria, a la que se dio carpetazo rápidamente, que hubo dos reuniones con representantes de la consultora de comunicación HM&Sanchis  en las que se les entregó un documento con lo que se podía decir y lo que no, que se debía transmitir que el exceso de velocidad fue la causa y que no había habido ni dejación de responsabilidades ni carencias técnicas.
    El directivo, primero despedido y ahora readmitido en la compañía tras ganar el caso en los tribunales, ha concretado que esos encuentros tuvieron lugar los días 24 y 25 de julio, y que por parte de la consultora llevaron la voz cantante Jorge Feo y Antonio Rodríguez y por parte de FGV, su entonces director de Explotación, Vicente Contreras -hoy fuera de la empresa-. Incluso ha citado a dos directivos que se llevaron una bronca por no responder lo que debían y se les metió miedo bajo argumentos como el despido o la posibilidad de acabar en el cárcel.
    Según Rocher, las anomalías rodearon el accidente y en esta dirección ha explicado que la custodia de la unidad de tren siniestrada aquel 3 de julio no estuvo debidamente protegida y se detectaron intrusiones nocturnas de trabajadores de la empresa al tren.
    También ha denunciado una conversación que oyó casualmente entre la entonces gerente de FGV Marisa Gracia y Vicente Contreras en la que este último le decía que el tema del libro de averías "estaba solucionado". Cabe recordar que el libro de averías de la unidad volcada -donde se detallan las deficiencias o fallos técnicos del tren- nunca apareció tras la tragedia. También había orden de la dirección de Metrovalencia de desguazar el tren investigado en cuento hubiera una resolución judicial, y así se hizo.
    El responsable de Seguridad también ha confirmado que se organizaron dos comidas cuando acabó aquella primera comisión de investigación parlamentaria, entre julio y agosto de 2006, a la que asistieron tanto los comparecientes, con vino y comida abundantes. "Fue vergonzoso", ha dicho Rocher al referirse al poco tiempo transcurrido desde el accidente. En el segundo almuerzo estuvieron presentes el entonces consejero José Ramón García Antón y el responsable autonómico de Transportes Vicente Dómine.

    Escribir a favor para evitar un despido

    Antes que Rocher ha declarado ante la comisión el ex responsable del Sindicato Independiente Ferroviario (SIF) en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Jorge Álvarez. El exsindicalista ha reconocido que escribió en un periódico local que la L1 de Metrovalencia era segura tras el accidente porque la gerente lo impuso de condición para evitar el despido de otro maquinista expedientado tras colaborar con un programa de televisión que hacía un reportaje sobre el accidente.
    Álvarez, maquinista durante años de la L1 de Metrovalencia, ha declarado también que con el sistema de seguridad que existía en 2006 se podía haber evitado el accidente en el que murieron 43 personas solo con la programación de las balizas que ya existían y funcionaban. Y ha añadido que desconoce por qué no se programaron para evitar el exceso de velocidad.
    Según el maquinista, la dirección de Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) nunca se planteó usar el frenado automático puntual (FAP) para controlar la velocidad de los trenes, y que el accidente se hubiera evitado si la baliza de entrada al túnel se hubiera programado para que no se superaran los 70 kilómetros por hora.
    Álvarez entiende, ha declarado hoy, que la responsabilidad de tomar esas decisiones era del entonces director de Auditoría de la Seguridad en la Explotación de FGV, Juan José Gimeno, y del director de Operaciones y de Planificación de esta empresa pública, Manuel Sansano.
    Sin embargo, ha insistido en que "nunca" se planteó usar el FAP para proteger los puntos donde se entendía que había que tomar "precauciones" ni la infraestructura de la vía, y que se dedicaban más esfuerzos a que los maquinistas llegasen a su hora, y se les llegaba a amenazar, e incluso, amonestar por no cumplir los horarios.
    Alvarez ha advertido de que tras el accidente no se ha hecho un análisis de riesgos de las infraestructuras porque "nadie piensa que con los sistemas actuales pueda ocurrir un accidente", pero ha defendido que es obligación de la empresa poner medidas de seguridad para que no se pueda producir un accidente.
    Ha afirmado que uno no puede evitar que un maquinista se quiera suicidar, como ocurrió con el piloto que decidió estrellar un avión, pero ha precisado que las unidades pueden estar preparadas para evitar o minimizar los daños y las lesiones a las personas que viajan en ellas.
    A su juicio, la dirección FGV es "la máxima responsable del accidente", pues la exgerente de la empresa Marisa Gracia "no tenía ni idea de trenes" y dependía de lo que le informaban los técnicos.
    Alvarez considera que el accidente se produce "no por mala práctica política sino por una mala práctica de dirección técnica", por confiar toda la seguridad a la actuación de los maquinistas.
    "Estábamos tan sobrados que no pensábamos lo que nos podía pasar", ha afirmado Alvarez, quien cree que en FGV no existía "una buena gestión de la seguridad" y que la investigación tras el accidente "no fue suficiente", y que ni Marisa Gracia ni Juan José Gimeno quisieron profundizar en ella.
    Ha insistido en que en aquel momento, tras el siniestro, todo el mundo quería "pasar página y que no le salpicase" y ha destacado que él mismo se sentía responsable del accidente porque había pasado muchas veces por esa misma curva y podría haberse "quejado más, o escrito más" y no lo hizo. Álvarez se ha mostrado convencido de que FGV recompensó a algunas personas por sus silencios después del descarrilamiento.
    Para este maquinista, miembro del Sindicato Ferroviario Independiente (SIF) y uno de los que bajó al túnel tras el accidente, el hecho de que los cristales no estuvieran bien sellados "es concluyente" para explicar el elevado número de fallecidos de este accidente, y ha insistido en que el accidente era "evitable". También ha destacado que la curva en la que el tren descarriló no estaba bien. "El bache en la curva se notaba y mucho, era una especie de garrote", ha explicado en alusión a que a pesar de ello no se investigó.
    El que fuera jefe de la línea 1 de Metrovalencia en 2006, Sebastián Argente, otro de los comparecientes de este viernes, ha negado que se sintiera "aleccionado ni obligado a mentir" en las reuniones mantenidas entre responsables de FGV y la consultora HM&Sanchis.

    Quinta Sesión 12/02/2016 EL MUNDO Un director de FGV a Marisa Gracia: "Lo del libro de averías está solucionado"

    Un director de FGV a Marisa Gracia: "Lo del libro de averías está solucionado"

    El ex jefe de seguridad revela una conversación que apunta a una posible desaparición intencionada del libro de reparaciones del tren
    El testimonio de Arturo Rocher, jefe de seguridad, es determinante para concluir que pudo haber ocultación de pruebas



    La desaparición del libro de averías del tren siniestrado y la entrada furtiva de personas en la unidad la noche posterior al accidente son dos de las sombras que han persistido durante años en la investigación del accidente del Metro de Valencia que el 3 de julio de 2006 le costó la vida a 43 personas. Esta mañana el testimonio de quien fuera jefe de seguridad de Metrovalencia en aquel momento,Arturo Rocher, ha sido determinante para concluir que las autoridades de la empresa pública pudieron participar en la ocultación de pruebas.
    Rocher ha sostenido ante la comisión de investigación de las Cortes Valencianas que él, personalmente, escuchó una conversación entre la entonces gerente,Marisa Gracia, y el director de Explotación, Vicente Contreras, en la que éste manifestó a su superiora: "El tema del libro de averías está solucionado". Según Rocher, el encuentro entre ambos se produjo en el vestíbulo del puesto de mando del equipo de seguridad al frente del cual se encontraba él mismo.
    También reveló Rocher que su equipo detectó por las cámaras de seguridad que personal de Ferrocarrils procedente de los talleres -los reconocieron por el mono azul de trabajo que vestían, aunque no averiguaron su identidad- accedieron de noche a la unidad siniestrada, que supuestamente permanecía precintada por orden judicial en las instalaciones de Valencia-Sur. "Era de noche y las cámaras no permitían ver la cara", relató, "pero es claro que se produjeron intrusiones en la unidad precintada".
    ¿Cuál era el objetivo de aquellas visitas furtivas? Arturo Rocher dijo desconocerlo. "Lo notificamos a nuestros superiores pero nos indicaron que no le diéramos importancia", aclaró. De ahí que no se ordenara una investigación ni sobre la desaparición del libro de averías, ni sobre la violación de la custodia judicial del material siniestrado. Según su relato, no se les dio ninguna instrucción sobre la custodia del vagón accidentado, ya que "no había preocupación de lo que pudiera ocurrir con la unidad"
    Este directivo, despedido dos veces de la empresa por sus superiores y vuelto a readmitir por orden judicial -actualmente sigue en la empresa- aportó detalles muy concretos de cómo se organizó el "adoctrinamiento" a los técnicos de FGV que tuvieron que comparecer en 2006 en la primera comisión de investigación del accidente. Rocher participó en aquellas dos reuniones -el 24 y el 25 de julio de 2006- y guardó la documentación aportada por la empresa contratada y pagada con dinero público para construir la "verdad oficial" de que el siniestro se debió a un accidente por el exceso de velocidad del maquinista.
    Esta mañana, Rocher ha relatado los demoledores párrafos en los que se conminaba a los técnicos a memorizar respuestas "cocinadas" para las preguntas que se les formularían en aquella primera comisión. Aquellas dos reuniones se produjeron en el despacho de Marisa Gracia, la gerente que el Gobierno regional del PP mantuvo en su puesto hasta que EL MUNDO reveló parte de las actas de aquellas reuniones en las que la empresa experta en comunicación y propaganda HM&Sanchis trabajó a sueldo de la Generalitat. En aquellas dos citas participaron, además de Marisa Gracia y Vicente ContrerasFrancisco García Sigüenza (ex director técnico), Manuel Sansano (ex director de Operaciones), Juan José Gimeno Barberá (ex jefe de área de Seguridad en la Explotación), Sebastián Argente (ex jefe de la Línea 1), Domingo Alepuz (jefe del Taller de València Sud), el asesor jurídico Noé Gutiérrez y, circunstancialmente, el asesor de prensa Juan Carlos Murillo.
    "Nos presionaban metiéndonos miedo", ha dicho Rocher, "con la amenaza de que podíamos quedarnos sin trabajo o ir a la cárcel por lo que sucedió". Respecto a la documentación que se les entregó con preguntas y respuestas "cocinadas", ha explicado que se les dio "el primer día y en el primer momento", y en ella ya se decía que debían transmitir que la causa había sido el exceso velocidad; que no había habido deficiencias técnicas ni dejación de responsabilidades, y que debían trasladar la sensación de que la línea era segura, según recoge la agencia Efe. Por parte de HM&Sanchis acudieron Jorge Feo y Antonio Rodríguez.
    Ha asegurado que se les metió "miedo" diciéndoles que en función de lo que declararan en la comisión parlamentaria podían ser despedidos o incluso acabar en la cárcel, y ha indicado que se preparaban baterías de preguntas que los comparecientes tenían que responder según unas directrices. Como prueba de esas presiones, el compareciente ha explicado que tanto Sebastián Argente como Manuel Sansano, se llevaron "una bronca monumental" por no responder lo que se había establecido, hasta el punto de que ambos "se bloquearon y no pudieron continuar".
    En esas dos reuniones, que se desarrollaron en jornadas de mañana y tarde, también se les instó, según Rocher, a no hablar de las balizas, de las revisiones de los trenes y del estado de la vía, y ha dicho que él tuvo la ventaja de no ser directamente adoctrinado pues no tenía "vinculación directa con la seguridad en circulación". Ha considerado que en FGV había "más interés por ocultar que por saber" la verdad sobre el accidente, y ha destacado que durante la custodia del vagón siniestrado se detectaron intrusiones nocturnas "extrañas" de trabajadores de la empresa al tren.
    Preguntado por los planes de emergencias, ha indicado que los simulacros siempre se hacían en las líneas 3 y 5, y que hacían visitas formativas con los bomberos en la línea 1, la última un mes y medio antes del accidente, lo que les ayudo mucho el día del siniestro. También ha destacado que la empresa ascendió a aquellas personas que participaron en las comparecencias "en mayor o menor cuantía", y ha señalado que había instrucción de que se destruyera la unidad siniestrada en el momento que hubiera una resolución judicial, como así fue.

    http://www.elmundo.es/comunidad-valenciana/2016/02/12/56bdfbafe2704eaa3f8b469a.html

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