0responsables.com

0responsables.com
0responsables.com

viernes, 12 de febrero de 2016

Quinta Sesión 12/02/2016 EL PAIS Escribir a favor para evitar un despido

Un directivo denuncia presiones al personal de FGV que declaró en 2006

Arturo Rocher, cargo de Metrovalencia, detalla cómo se aleccionó a los comparecientes

Un sindicalista del SIF escribió que la L1 era segura tras el vuelco para evitar un despido

El jefe de Seguridad de Metrovalencia cuando el accidente de metro de julio de 2006, en el que hubo 43 muertos y 47 heridos, Arturo Rocher, ha denunciado este viernes en la Cortes Valencianas, que investiga por segunda vez el siniestro, que se presionó y adoctrinó al personal de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) que testificó hace 10 años en la primera comisión parlamentaria creada para analizar lo sucedido.
Rocher ha admitido ante los grupos parlamentarios que el personal de FGV citado a declarar en aquella primera comisión parlamentaria, a la que se dio carpetazo rápidamente, que hubo dos reuniones con representantes de la consultora de comunicación HM&Sanchis  en las que se les entregó un documento con lo que se podía decir y lo que no, que se debía transmitir que el exceso de velocidad fue la causa y que no había habido ni dejación de responsabilidades ni carencias técnicas.
El directivo, primero despedido y ahora readmitido en la compañía tras ganar el caso en los tribunales, ha concretado que esos encuentros tuvieron lugar los días 24 y 25 de julio, y que por parte de la consultora llevaron la voz cantante Jorge Feo y Antonio Rodríguez y por parte de FGV, su entonces director de Explotación, Vicente Contreras -hoy fuera de la empresa-. Incluso ha citado a dos directivos que se llevaron una bronca por no responder lo que debían y se les metió miedo bajo argumentos como el despido o la posibilidad de acabar en el cárcel.
Según Rocher, las anomalías rodearon el accidente y en esta dirección ha explicado que la custodia de la unidad de tren siniestrada aquel 3 de julio no estuvo debidamente protegida y se detectaron intrusiones nocturnas de trabajadores de la empresa al tren.
También ha denunciado una conversación que oyó casualmente entre la entonces gerente de FGV Marisa Gracia y Vicente Contreras en la que este último le decía que el tema del libro de averías "estaba solucionado". Cabe recordar que el libro de averías de la unidad volcada -donde se detallan las deficiencias o fallos técnicos del tren- nunca apareció tras la tragedia. También había orden de la dirección de Metrovalencia de desguazar el tren investigado en cuento hubiera una resolución judicial, y así se hizo.
El responsable de Seguridad también ha confirmado que se organizaron dos comidas cuando acabó aquella primera comisión de investigación parlamentaria, entre julio y agosto de 2006, a la que asistieron tanto los comparecientes, con vino y comida abundantes. "Fue vergonzoso", ha dicho Rocher al referirse al poco tiempo transcurrido desde el accidente. En el segundo almuerzo estuvieron presentes el entonces consejero José Ramón García Antón y el responsable autonómico de Transportes Vicente Dómine.

Escribir a favor para evitar un despido

Antes que Rocher ha declarado ante la comisión el ex responsable del Sindicato Independiente Ferroviario (SIF) en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Jorge Álvarez. El exsindicalista ha reconocido que escribió en un periódico local que la L1 de Metrovalencia era segura tras el accidente porque la gerente lo impuso de condición para evitar el despido de otro maquinista expedientado tras colaborar con un programa de televisión que hacía un reportaje sobre el accidente.
Álvarez, maquinista durante años de la L1 de Metrovalencia, ha declarado también que con el sistema de seguridad que existía en 2006 se podía haber evitado el accidente en el que murieron 43 personas solo con la programación de las balizas que ya existían y funcionaban. Y ha añadido que desconoce por qué no se programaron para evitar el exceso de velocidad.
Según el maquinista, la dirección de Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) nunca se planteó usar el frenado automático puntual (FAP) para controlar la velocidad de los trenes, y que el accidente se hubiera evitado si la baliza de entrada al túnel se hubiera programado para que no se superaran los 70 kilómetros por hora.
Álvarez entiende, ha declarado hoy, que la responsabilidad de tomar esas decisiones era del entonces director de Auditoría de la Seguridad en la Explotación de FGV, Juan José Gimeno, y del director de Operaciones y de Planificación de esta empresa pública, Manuel Sansano.
Sin embargo, ha insistido en que "nunca" se planteó usar el FAP para proteger los puntos donde se entendía que había que tomar "precauciones" ni la infraestructura de la vía, y que se dedicaban más esfuerzos a que los maquinistas llegasen a su hora, y se les llegaba a amenazar, e incluso, amonestar por no cumplir los horarios.
Alvarez ha advertido de que tras el accidente no se ha hecho un análisis de riesgos de las infraestructuras porque "nadie piensa que con los sistemas actuales pueda ocurrir un accidente", pero ha defendido que es obligación de la empresa poner medidas de seguridad para que no se pueda producir un accidente.
Ha afirmado que uno no puede evitar que un maquinista se quiera suicidar, como ocurrió con el piloto que decidió estrellar un avión, pero ha precisado que las unidades pueden estar preparadas para evitar o minimizar los daños y las lesiones a las personas que viajan en ellas.
A su juicio, la dirección FGV es "la máxima responsable del accidente", pues la exgerente de la empresa Marisa Gracia "no tenía ni idea de trenes" y dependía de lo que le informaban los técnicos.
Alvarez considera que el accidente se produce "no por mala práctica política sino por una mala práctica de dirección técnica", por confiar toda la seguridad a la actuación de los maquinistas.
"Estábamos tan sobrados que no pensábamos lo que nos podía pasar", ha afirmado Alvarez, quien cree que en FGV no existía "una buena gestión de la seguridad" y que la investigación tras el accidente "no fue suficiente", y que ni Marisa Gracia ni Juan José Gimeno quisieron profundizar en ella.
Ha insistido en que en aquel momento, tras el siniestro, todo el mundo quería "pasar página y que no le salpicase" y ha destacado que él mismo se sentía responsable del accidente porque había pasado muchas veces por esa misma curva y podría haberse "quejado más, o escrito más" y no lo hizo. Álvarez se ha mostrado convencido de que FGV recompensó a algunas personas por sus silencios después del descarrilamiento.
Para este maquinista, miembro del Sindicato Ferroviario Independiente (SIF) y uno de los que bajó al túnel tras el accidente, el hecho de que los cristales no estuvieran bien sellados "es concluyente" para explicar el elevado número de fallecidos de este accidente, y ha insistido en que el accidente era "evitable". También ha destacado que la curva en la que el tren descarriló no estaba bien. "El bache en la curva se notaba y mucho, era una especie de garrote", ha explicado en alusión a que a pesar de ello no se investigó.
El que fuera jefe de la línea 1 de Metrovalencia en 2006, Sebastián Argente, otro de los comparecientes de este viernes, ha negado que se sintiera "aleccionado ni obligado a mentir" en las reuniones mantenidas entre responsables de FGV y la consultora HM&Sanchis.

Quinta Sesión 12/02/2016 EL MUNDO Un director de FGV a Marisa Gracia: "Lo del libro de averías está solucionado"

Un director de FGV a Marisa Gracia: "Lo del libro de averías está solucionado"

El ex jefe de seguridad revela una conversación que apunta a una posible desaparición intencionada del libro de reparaciones del tren
El testimonio de Arturo Rocher, jefe de seguridad, es determinante para concluir que pudo haber ocultación de pruebas



La desaparición del libro de averías del tren siniestrado y la entrada furtiva de personas en la unidad la noche posterior al accidente son dos de las sombras que han persistido durante años en la investigación del accidente del Metro de Valencia que el 3 de julio de 2006 le costó la vida a 43 personas. Esta mañana el testimonio de quien fuera jefe de seguridad de Metrovalencia en aquel momento,Arturo Rocher, ha sido determinante para concluir que las autoridades de la empresa pública pudieron participar en la ocultación de pruebas.
Rocher ha sostenido ante la comisión de investigación de las Cortes Valencianas que él, personalmente, escuchó una conversación entre la entonces gerente,Marisa Gracia, y el director de Explotación, Vicente Contreras, en la que éste manifestó a su superiora: "El tema del libro de averías está solucionado". Según Rocher, el encuentro entre ambos se produjo en el vestíbulo del puesto de mando del equipo de seguridad al frente del cual se encontraba él mismo.
También reveló Rocher que su equipo detectó por las cámaras de seguridad que personal de Ferrocarrils procedente de los talleres -los reconocieron por el mono azul de trabajo que vestían, aunque no averiguaron su identidad- accedieron de noche a la unidad siniestrada, que supuestamente permanecía precintada por orden judicial en las instalaciones de Valencia-Sur. "Era de noche y las cámaras no permitían ver la cara", relató, "pero es claro que se produjeron intrusiones en la unidad precintada".
¿Cuál era el objetivo de aquellas visitas furtivas? Arturo Rocher dijo desconocerlo. "Lo notificamos a nuestros superiores pero nos indicaron que no le diéramos importancia", aclaró. De ahí que no se ordenara una investigación ni sobre la desaparición del libro de averías, ni sobre la violación de la custodia judicial del material siniestrado. Según su relato, no se les dio ninguna instrucción sobre la custodia del vagón accidentado, ya que "no había preocupación de lo que pudiera ocurrir con la unidad"
Este directivo, despedido dos veces de la empresa por sus superiores y vuelto a readmitir por orden judicial -actualmente sigue en la empresa- aportó detalles muy concretos de cómo se organizó el "adoctrinamiento" a los técnicos de FGV que tuvieron que comparecer en 2006 en la primera comisión de investigación del accidente. Rocher participó en aquellas dos reuniones -el 24 y el 25 de julio de 2006- y guardó la documentación aportada por la empresa contratada y pagada con dinero público para construir la "verdad oficial" de que el siniestro se debió a un accidente por el exceso de velocidad del maquinista.
Esta mañana, Rocher ha relatado los demoledores párrafos en los que se conminaba a los técnicos a memorizar respuestas "cocinadas" para las preguntas que se les formularían en aquella primera comisión. Aquellas dos reuniones se produjeron en el despacho de Marisa Gracia, la gerente que el Gobierno regional del PP mantuvo en su puesto hasta que EL MUNDO reveló parte de las actas de aquellas reuniones en las que la empresa experta en comunicación y propaganda HM&Sanchis trabajó a sueldo de la Generalitat. En aquellas dos citas participaron, además de Marisa Gracia y Vicente ContrerasFrancisco García Sigüenza (ex director técnico), Manuel Sansano (ex director de Operaciones), Juan José Gimeno Barberá (ex jefe de área de Seguridad en la Explotación), Sebastián Argente (ex jefe de la Línea 1), Domingo Alepuz (jefe del Taller de València Sud), el asesor jurídico Noé Gutiérrez y, circunstancialmente, el asesor de prensa Juan Carlos Murillo.
"Nos presionaban metiéndonos miedo", ha dicho Rocher, "con la amenaza de que podíamos quedarnos sin trabajo o ir a la cárcel por lo que sucedió". Respecto a la documentación que se les entregó con preguntas y respuestas "cocinadas", ha explicado que se les dio "el primer día y en el primer momento", y en ella ya se decía que debían transmitir que la causa había sido el exceso velocidad; que no había habido deficiencias técnicas ni dejación de responsabilidades, y que debían trasladar la sensación de que la línea era segura, según recoge la agencia Efe. Por parte de HM&Sanchis acudieron Jorge Feo y Antonio Rodríguez.
Ha asegurado que se les metió "miedo" diciéndoles que en función de lo que declararan en la comisión parlamentaria podían ser despedidos o incluso acabar en la cárcel, y ha indicado que se preparaban baterías de preguntas que los comparecientes tenían que responder según unas directrices. Como prueba de esas presiones, el compareciente ha explicado que tanto Sebastián Argente como Manuel Sansano, se llevaron "una bronca monumental" por no responder lo que se había establecido, hasta el punto de que ambos "se bloquearon y no pudieron continuar".
En esas dos reuniones, que se desarrollaron en jornadas de mañana y tarde, también se les instó, según Rocher, a no hablar de las balizas, de las revisiones de los trenes y del estado de la vía, y ha dicho que él tuvo la ventaja de no ser directamente adoctrinado pues no tenía "vinculación directa con la seguridad en circulación". Ha considerado que en FGV había "más interés por ocultar que por saber" la verdad sobre el accidente, y ha destacado que durante la custodia del vagón siniestrado se detectaron intrusiones nocturnas "extrañas" de trabajadores de la empresa al tren.
Preguntado por los planes de emergencias, ha indicado que los simulacros siempre se hacían en las líneas 3 y 5, y que hacían visitas formativas con los bomberos en la línea 1, la última un mes y medio antes del accidente, lo que les ayudo mucho el día del siniestro. También ha destacado que la empresa ascendió a aquellas personas que participaron en las comparecencias "en mayor o menor cuantía", y ha señalado que había instrucción de que se destruyera la unidad siniestrada en el momento que hubiera una resolución judicial, como así fue.

http://www.elmundo.es/comunidad-valenciana/2016/02/12/56bdfbafe2704eaa3f8b469a.html

Quinta Sesión 12/02/2016 LEVANTE-EMV Un maquinista declara que se podía haber evitado el accidente al programar las balizas

Un maquinista declara que se podía haber evitado el accidente al programar las balizas

Dice que FGV "nunca" se planteó usar el frenado automático puntual para controlar la velocidad y que amenazaba a los maquinistas por no cumplir horarios

12.02.2016 | 17:25

Uno de los maquinistas de la línea 1 de Metrovalencia,
Luis Jorge Álvarez, ha asegurado hoy que con el sistema de seguridad que existía en 2006 se podía haber evitado el accidente en el que murieron 43 personas, y ha dicho desconocer por qué no se programaron las balizas existentes.
Álvarez, quien ya no trabaja en la empresa pública porque se acogió a uno de los ERE planteados, ha comparecido en la comisión de las Corts Valencianes que investiga el accidente de Metrovalencia, ocurrido el 3 de julio de 2006.
Ha afirmado que la dirección de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) nunca se planteó usar el frenado automático puntual (FAP) para controlar la velocidad de los trenes, y que el accidente se hubiera evitado si la baliza de entrada al túnel se hubiera programado para que no se superaran los 70 km/h.
Según Álvarez, la responsabilidad de tomar esas decisiones era del entonces director de Auditoría de la Seguridad en la Explotación de Ferrocarrils de la Generalitat, Juan José Gimeno, y del director de Operaciones y de Planificación de esta empresa pública, Manuel Sansano.
Sin embargo, ha insistido en que "nunca" se planteó usar el FAP para proteger los puntos donde se entendía que había que tomar "precauciones" ni la infraestructura de la vía, y que se dedicaban más esfuerzos a que los maquinistas llegasen a su hora. De hecho, se les llegaba a amenazar, e incluso amonestar por no cumplir los horarios.
Álvarez ha advertido de que, tras la tragedia, no se ha hecho un análisis de riesgos de las infraestructuras porque "nadie piensa que con los sistemas actuales pueda ocurrir un accidente", pero ha defendido que es obligación de la empresa poner medidas de seguridad para que no se pueda producir otro siniestro.
Ha afirmado que uno no puede evitar que un maquinista se quiera suicidar, como ocurrió con el piloto que decidió estrellar un avión, pero ha precisado que las unidades pueden estar preparadas para evitar o minimizar los daños y las lesiones a las personas que viajan en ellas.
A su juicio, la dirección FGV es "la máxima responsable del accidente", pues la exgerente de la empresa, Marisa Gracia, "no tenía ni idea de trenes" y dependía de lo que le informaban los técnicos.
Álvarez considera que el accidente se produce "no por mala práctica política, sino por una mala práctica de dirección técnica", por confiar toda la seguridad a la actuación de los maquinistas.

Quinta Sesión 12/02/2016 LEVANTE-EMV El exjefe de estación de València Sud vio a "mucha gente que subía" a la UTA siniestrada

El exjefe de estación de València Sud vio a "mucha gente que subía" a la UTA siniestrada

Juan García López relata que recibió una carta de la exgerente y el mando que se la entregó le dijo: "Para que tengas cuidado con lo que puedes decir, ve con cuidado porque te conocemos"

12.02.2016 | 17:25
El que fuera jefe de estación de València Sud el 3 de julio de 2006, cuando se produjo el accidente de metro que costó la vida a 43 personas, Juan García López, ha manifestado este viernes en la comisión de investigación del siniestro en las Corts que cuando la unidad siniestrada llegó a estas instalaciones "había mucha gente" y algunas personas incluso subieron a la UTA.
Según ha explicado, cuando se recepcionó en los talleres había muchas personas, algunas de las cuales reconocía y otras no, y algunas de ellas se subieron a la unidad. Él decidió sacar su cámara para hacer fotografías "por si pasa algo" y un vigilante de seguridad, ha relatado, le llamó la atención para que la guardara y dejara de hacer fotos.
Asimismo, ha señalado que tras el siniestro un técnico le entregó una carta firmada por la exgerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en la que se recordaba que la empresa afrontaba "una de las situaciones más difíciles", resaltaba la respuesta de los trabajadores e instaba a "evitar cualquier opinión que pueda llevar a infundir conclusiones erróneas acerca de nuestra empresa". Según ha dicho, el mando intermedio le dijo al dársela: "Para que tengas cuidado con lo que puedes decir, ve con cuidado porque te conocemos".
Por otra parte, García ha señalado que junto al exceso de velocidad a la que circulaba el tren, el estado de la vía "no era el correcto" y, además, "si hubiera habido balizas se hubiera evitado este accidente y otro". "No soy técnico en la materia pero para que haya un problema han de juntarse varias cuestiones, no solamente la personal".
El ex responsable ha recordado entre lágrimas al maquinista y la interventora fallecidos en el siniestro y ha manifestado que, si él tuviera la capacidad de decidir qué priorizar optaría por invertir "en seguridad antes de aumentar servicios".

Quinta Sesión 12/02/2016 LEVANTE-EMV "El tema del libro de averías del accidente del metro ya está solucionado, no habrá ningún problema"

"El tema del libro de averías del accidente del metro ya está solucionado, no habrá ningún problema"

Arturo Rocher, exjefe de seguridad de FGV, oyó hablar sobre la desaparición del libro a la exgerente Marisa Graciay a otro directivo - Reitera que las cámaras de seguridad captaron "intrusiones" en el vagón precintado

12.02.2016 | 19:12
Arturo Rocher, en su comparecencia en la comisión del accidente de metro. Foto: Fernando Bustamante
Arturo Rocher, en su comparecencia en la comisión del accidente de metro. Foto: Fernando Bustamante
El ex jefe de seguridad de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Arturo Rocher, ha declarado hoy en la comisión de investigación del accidente del metro en las Corts Valencianes que oyó una conversación entre dos directivos en la que hablaban sobre la desaparición del libro de averías[Síguela aquí en directo]
En concreto, Rocher ha citado que los dos interlocutores eran la entonces gerente, Marisa Gracia, y el director adjunto de explotación, Vicente Contreras, en la que comentaron que «el tema del libro de averías ya estaba solucionado» y que no habría ningún problema.
Ha recalcado que estaba a una distancia de un metro y medio o dos metros de ellos y lo oyó "perfectamente, sin lugar a dudas". Rocher ha apuntado que "atando cabos se puede llegar a alguna conclusión".
Rocher también ha confirmado que durante las reuniones con la consultora H&M Sanchis para preparar la anterior comisión «se nos adoctrinaba y coaccionaba para que respondiéramos lo que querían que respondiéramos. Si te equivocabas te caía una bronca impresionante. No creo que haya ninguna duda de que se aleccionó a los técnicos»,
Rocher ha relatado que la primera jornada preparatoria con la consultora, el jefe de Línea 1 Sebastián Argente, «dio unas respuestas que no eran las preparadadas y le cayó una bronca impresionante por parte de Vicente Contreras y se bloqueó».
Intrusiones en el vagón precintado
Rocher ha revelado que el personal del puesto de mando le avisó de que tras el siniestro, cuando la unidad siniestrada se encontraba precintada en las instalaciones de València Sud, las cámaras detectaron a varias personas, que vestían monos azules como los utilizados por el personal de FGV, accediendo al convoy.
Rocher ha explicado que la unidad estaba precintada y cubierta por una lona para protegerla pero cuando llegó por la mañana la persona que manejaba todas las cámaras de la explotación, Javier Manuel Montero, le comentó que había visto esa noche a varias personas durante "bastante tiempo" entrando y saliendo de la unidad accidentada, aunque las cámaras no dejaban ver "con certeza" la cara de estas personas, que sí vestían monos azules de trabajo.
"Para qué se entró lo desconozco, pero lógicamente había un objetivo claro", ha indicado el compareciente,
que ha agregado que días después oyó una conversación en la que el que fuera director adjunto de explotación de FGV, Vicente Contreras, manifestaba a la exdirectora gerente, Marisa Gracia, que lo del libro de averías "estaba solucionado y no había problemas".
Reuniones y comidas
Por otra parte, al ser preguntado sobre las reuniones en las que presuntamente se aleccionó a los comparecientes en la primera comisión del accidente, ha asegurado que les presionaron desde el inicio advirtiéndoles de que tuvieran cuidado porque "lo menos que nos puede pasar es que acabemos despedidos de la empresa o acabemos en la cárcel".
Ha recalcado que había palabras tabú como baliza o deficiencias y se les proporcionaron respuestas confeccionadas e iban uno por uno planteándoles baterías de preguntas. A nivel de anécdota, ha recordado que el que fuera jefe de la línea 1, Sebastián Argente, contestó algo que consideraron "fuera de los cánones" y se llevó "una bronca espectacular, algo insultante" por parte de Vicente Contreras.
Respecto a la comida que se celebró al acabar la comisión de investigación, ha dicho que hubo una primera en Picanya a la que asistieron los que directa o indirectamente habían participado en las comparecencias, personas de la Conselleria y "parecía una auténtica celebración de no sé qué" en la que el vino y la comida eran abundantes y había incluso chistes y comentarios jocosos. "Fue vergonzoso", ha dicho, cuando las víctimas estaban "prácticamente calientes".
La segunda comida fue "más formal" y a ella asistió el entonces conseller de Infraestructuras José Ramón García Antón, que quería "agradecernos cómo había transcurrido el tema de las comparecencias", ha dicho.

Cuarta Sesión 05/02/2016 LEVANTE-EMV "No se aprendió del accidente del metro, porque volvió a pasar en Angrois"

"No se aprendió del accidente del metro, porque volvió a pasar en Angrois"

El maquinista de FGV que hizo el informe de puntos negros en 2005 defiende que era "previsible" pero nadie podía imaginar que con tantas víctimas

05.02.2016 | 18:36
Golf, durante su comparecencia.
Golf, durante su comparecencia. 
El maquinista y representante del Sindicato Independiente Ferroviario (SIF) en el comité de seguridad en la circulación de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Javier Golf, acaba de defender en las Corts que el accidente del metro de 2006 era «previsible», aunque no con las trágicas consecuencias de 43 fallecidos.
Golf, que elaboró en 2005 el conocido como «Informe de puntos negros» sobre deficiencias en la Línea 1 de Metrovalencia ha recordado que reclamó, en solitario, que «se protegieran todas las curvas» en la línea ferroviaria para garantizar la seguridad. de hecho, en este informe entregado a la dirección de FGV, apostaba por instalar el sistema de frenado de protección contínua, ATP (automatic train operation) entre las estaciones de Empalme y Torrent porque «era el tramo con más frecuencias», frente al instalado en 2006, el FAP (frenado automático puntual) que sólo protegía puntos concretos.
El ferroviario ha defendido en la cuarta sesión de la comisión de investigación del accidente del metro en las Corts que «FGV ha fallado y es un disgusto muy grande. No me considero responsable, pero si muy dolido», por los 43 fallecidos. «Y ya que pasó esta desgracia, que se aprenda, pero por desgracia no se aprendió porque dos años después sucedió lo mismo en Angrois con 81 muertos. Y aún existen trenes a Xàtiva que circulan sin ningún tipo de baliza»,
Golf también considera que la formación de los maquinistas en 2006 era «insuficiente» y reivindicó que la seguridad ferroviaria «no puede basarse sólo en denuncias. Era responsabilidad de la empresa garantizarla».

Tercesa Sesión 29/01/2016 LEVANTE-EMV

Un exdirectivo de FGV dice que el libro del metro "no tenía información relevante"

Manuel Sansano niega en la comisión de investigación que la curva del siniestro fuese "un punto negro"

29.01.2016 | 14:29
El exdirector de Operaciones y de Planificación de Ferrocarrils de la Generalitat Manuel Sansano ha opinado que el libro de averías del metro accidentado en 2006, que "no se encontró", no debe contener "información relevante", pues si hubiese habido una incidencia el maquinista lo habría comunicado al puesto de mando.
Sansano, quien ha abierto hoy en las Corts Valencianes la tercera jornada de comparecencias en lacomisión de investigación sobre el accidente de metro de Valencia de 2006, donde murieron 43 personas, ha dicho que en ese libro se anotaban cuestiones como si "el pito no va bien o el aire acondicionado no enfría", para que cuando la unidad se revisara en taller se tuvieran en cuenta.
Ha insistido en que, si hubiese habido una avería, el maquinista lo habría comunicado y se hubiera actuado, mientras que si se hubiera producido en el momento del siniestro "no habría podido escribirla" en el libro, por lo que este habría sido "inútil" el día de los hechos.
El exdirectivo de FGV ha negado "rotundamente" que la curva donde se produjo el accidente fuera un "punto negro", pues en 18 años pasaron por ella casi dos millones de trenes y no se comunicó ninguna incidencia, mientras que 21 maquinistas que declararon en el juzgado afirmaron que no habían tenido ningún accidente allí.
Respecto al informe sobre puntos negros en FGV elaborado por un maquinista en 2005, ha indicado que lo leyó tras el accidente y que recoge que la situación de la seguridad de la circulación en FGV era "buena", y solo había dos puntos negros, dos señales intermedias en San Isidro y Picaña que "no tienen nada que ver con este accidente".
Sansano ha defendido que el accidente se produjo por un exceso de velocidad y que no intervino un "elemento ajeno", sino que el maquinista, que es quien tiene en "exclusiva" la "responsabilidad de la conducción", no hizo lo que marcaba el reglamento de circulación, que es "como la Biblia" para ellos.
"Si el tren está en condiciones o no, si sale o no sale, si va a una velocidad mayor o menor, es una responsabilidad exclusiva del maquinista", ha aseverado, al tiempo que ha negado que se presionara a los maquinistas por llegar tarde.
Qué habría pasado con una baliza
Ha indicado que es el primer técnico que declara en esta comisión, aunque no es "un experto", y ha rechazado valorar qué hubiera pasado si se hubiera colocado una baliza en el tramo accidentado, pues hacer "elucubraciones" cuando ya han pasado las cosas "no viene a cuento".

Sansano ha admitido que uno de los trenes implicados en el accidente del metro, la unidad de tren articulado (UTA) 3736, tuvo tres accidentes previos, y ha aseverado que no ha quedado "acreditado que fallara ningún sistema de frenado".
Respecto a un informe de 2005 del director adjunto de explotación de FGV, Vicente Contreras, sobre el estado de las unidades, ha afirmado que "lo único que decía" es que las UTA estaban "entrando en obsolescencia" tras veinte años, que "no es lo mismo que en inutilidad", por lo que no tomó ninguna decisión, y ha acusado a algunos diputados de "sacar de quicio" la valoración de ese documento.
Ha afirmado que se limpiaban las ramas y las señales; que se hacían inspecciones de mantenimiento y reparación, pero desconoce su periodicidad porque no era el responsable, y ha defendido que el sistema de frenado ATP no se podía colocar en ese tramo en ese momento, por lo que "no era opinable" si se colocaba ese o el sistema ATP.
Finalmente, ha negado que fuera aleccionado para comparecer en la anterior comisión de investigación, y ha asegurado que no hubo una "contratación específica con dinero público" para preparar a los técnicos de FGV.

Segunda Sesión 21/01/2016 EL DIARIO La exgerente de FGV asume que repartió conclusiones del accidente del metro a los llamados por las Corts en 2006

La exgerente de FGV asume que repartió conclusiones del accidente del metro a los llamados por las Corts en 2006

Marisa Gracia declara que fue el entonces conseller García Antón quien no aceptó su dimisión por el suceso

“HM Sanchis pusieron en un papel las conclusiones a las que habían llegado los técnicos”. Así ha justificado Marisa Gracia, exgerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), que la empresa de comunicación que trabajaba para la empresa reuniera a empleados de la compañía para preparar sus comparecencias ante la comisión de investigación que se abrió en las Corts Valencianes en julio de 2006, poco después del accidente del metro de Valencia en el que murieron 43 personas.
Gracia ha negado que con esas reuniones de la agencia de comunicación, cuya celebración solo se conoció posteriormente, con los llamados a la comisión se buscara “adoctrinar” o manipular. “Hubo reuniones para que la gente estuviera tranquila cuando viniera aquí”, ha dicho Garcia este jueves en la nueva comisión de investigación, creada en la Cámara autonómica tras la pérdida de la mayoría absoluta del PP, que se negó durante años reiteradamente a reabrirla.
Gracia ha añadido, en respuesta a los diputados de la comisión, que en 2006 no mintió al responder que no había organizado estrategia alguna para contestar a las preguntas. Y ha insistido en que “lo que ha ocurrido lo han dicho los técnicos”.
La ex gerente, que no dimitió de su cargo hasta 2012, y por causas no relacionadas con el accidente, ha asegurado que puso su cargo a disposición de sus superiores al ocurrir el accidente. Y ha citado explícitamente al entonces conseller de Obras Públicas, José Ramón García Antón, que le dijo: “Esto lo vamos a llevar los dos”. Gracia ha añadido que “era una irresponsabilidad" irse cuando la empresa vívia “el peor momento de su historia”.
Ante la recriminación de que no recibiera nunca a las víctimas del accidente, Gracia ha reconocido que es cierto que nunca recibió a la asociación que las agrupa, pero que sÍ que atendió a las personas. “Todo lo que nos solicitó la asociación se lo facilitamos”, ha añadido.
Sobre los problemas de seguridad que pudieran tener que ver con el accidente, Gracia se ha acogido a la conclusión de que fue el exceso de velocidad la causa del descarrilamiento de una unidad de la línea 1 a la entrada de la estación de Jesús.

Segunda Sesión 21/01/2016 LEVANTE-EMV Los dos imputados en la causa se niegan a responder

Los dos imputados en la causa se niegan a responder

21.01.2016 | 23:59

Dos de los tres directivos de FGV imputados en la causa judicial del metro, los ingenieros Vicente Contreras Bórnez y Francisco García Sigüenza (director adjunto de explotación y director técnico en 2006) comparecieron en las Corts, acompañados de letrado, para acogerse a su derecho a no declarar. Los dos asistieron impertérritos a las preguntas que formularon los diputados. Aunque el lenguaje corporal les delataba. «¿Cómo puede ser que sólo estén ustedes imputados?», les preguntó el diputado Antonio Subiela (Ciudadanos). Contreras sonrió socarronamente como respuesta y García suspiró ostensiblemente. «¿Qué sucedió para que fallaran los tres sistemas de frenado del tren?», preguntaba Juan Ponce (Compromís), mientras García Sigüenza lo miraba fijamente asintiendo levemente con la cabeza. Aunque bajó la mirada cuando se le preguntó por el desaparecido libro de averías. l. b. valencia

Segunda Sesión Comisión Parlamentaria 21/01/2016 LEVANTE-EMV Un ex alto cargo admite que una baliza habría podido evitar el accidente del metro


El exdirector de Transportes Vicente Dómine deriva diez años después en el exconseller fallecido García Antón el control sobre FGV - La exgerente de Ferrocarrils Marisa Gracia niega que se adoctrinara a los técnicos


Los cuatro máximos responsables con poder de decisión en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en 2006, cuando se produjo el accidente del metro del 3 de julio, -Vicente Dómine, Marisa Gracia, Vicente Contreras y Francisco García Sigüenza- comparecieron ayer en las Cortspara ofrecer su versión sobre el siniestro y la gestión posterior que hizo el Consell. Sus versiones siguen intactas diez años después. Cualquier fisura en sus declaraciones podría acarrear (a Dómine y Gracia) una imputación, ya que la investigación judicial sigue abierta.


De ahí que centrifugaran las posibles responsabilidades que se les pudiera exigir como directores de orquesta del ferrocarril valenciano, que ostenta el dudoso honor de haber sufrido el accidente de metro más grave de la historia de España. Contreras y García Sigüenza, que intentaron declinar su asistencia, comparecieron para negarse a declarar ya que son dos de los tres imputados en la causa judicial que investiga la muerte de 43 personas.



La única grieta en la versión oficial («accidente imprevisible e inevitable por exceso de velocidad y culpable el maquinista fallecido») se produjo en las respuestas de Vicente Dómine, director general de Transportes y vicepresidente de FGV (1996-2011) quien admitió que «una baliza habría aumentado la probabilidad de que no se produjera el accidente».



Es la primera vez en diez años que un alto cargo de la Generalitat de aquella época admite este hecho. Aunque acto seguido recordó que «la seguridad total y completa no existe. Es una entelequia». Y citó como ejemplo el último accidente sufrido por un tren de alta velocidad en Francia, el pasado 14 de noviembre entre París y Estrasburgo, «con 11 fallecidos en el que hubo un fallo en el sistema de seguridad ERTMS (European Rail Traffic Management System), el más seguro, por un exceso de velocidad. Por eso tenemos ese desasosiego de qué hacemos, qué hacemos», defendió. A Dómine se le olvidó precisar que este último siniestro se produjo con el tren en pruebas y el ERTMS desconectado.



También se cuidó mucho de desligarse sobre cualquier responsabilidad respecto a la seguridad ferroviaria. «Mis competencias en FGV no tenían nada que ver con la operación ferroviaria. Me limitaba a tratar cuestiones de coordinación de tarifas, del transporte metropolitano y de las nuevas líneas que se iban construyendo». Ni siquiera admitió que la ex gerente, Marisa Gracia le rindiera cuentas. «Ni política, ni jerárquicamente dependía de mi. FGV no dependía de la dirección general de Transportes», defendió. De ahí se deduce que Dómine deriva la supervisión directa sobre la gestión en FGV sobre el conseller de Infraestructuras, José Ramón García Antón, fallecido en agosto de 2009. El ex director general incluso negó que cobrara por su asistencia a los consejos de administración de FGV, a pesar de que la gerente justificaba como «dietas» gastos de 1.000 a 1.500 euros en cada reunión, según la documentación a la que ha tenido acceso Levante-EMV.



Tampoco se considera «responsable política» ni técnica del accidente la gerente de FGV durante el accidente, Marisa Gracia, que sólo dimitió en 2012, tras 9 años en el cargo, «porque no me sentía respaldada por el consejo de administración, creía que mi etapa en FGV ya había acabado y no quería participar en el ERE». Gracia sí que desveló que en 2006 «puse mi cargo a disposición de los que me nombraron, pero el conseller [García Antón] me dijo: «No te vas a ir y esto lo vamos a llevar entre los dos». Y volvió a defender que «hubiera sido una irresponsabilidad irme en ese momento, el más duro y doloroso para FGV». La exgerente incluso defendió la polémica asesoría de la consultora H&M Sanchis a los técnicos de FGV, días antes de la anterior comisión en las Corts. «No hubo adoctrinamiento. Simplemente se contó con una empresa que ya estaba contratada desde 2004 para asesorar a unas personas que no estaban acostumbradas a hablar en público y para que supieran cómo era una comisión de investigación».



Gracia entregó a las Corts el acta notarial en la que todos los técnicos participantes en la reunión niegan que se les adoctrinara. «Las causas del accidente las determinó el comité de seguridad en la circulación, formado por técnicos y los sindicatos, tras la lectura de la caja negra, la noche del accidente». La ex gerente ni siquiera admitió las irregularidades en este último hecho, que acabó con los datos originales de la caja negra borrados. «Se hizo en presencia de un policía judicial y de los sindicatos».

Primera sesión comision investigación 15/01/2016: EL MUNDO "Había demasiada prisa por cerrar la investigación del accidente de Metro"

Un ex alcalde y ex diputado del PP lamenta la falta de rigor y de medios de la primera comisión de investigación
Francisco Tomás Puchol pasó al grupo mixto, representando a UV, por la "corrupción".

Más de diez años después de que Francisco Tomás Puchol afirmara que "me voy del PP por la corrupción" el ex alcalde popular de Alcora ha regresado a las Cortes valencianas para declarar en la comisión de investigación del Metro de Valencia, que dejó 43 muertos y 47 heridos en el verano de 2006. Según Tomás Puchol, el PP "tenía prisa por cerrar la investigación del Metro" y ha lamentado que la "falta de rigor" y "de medios" impidió que los responsables de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) asumieran "responsabilidades políticas".
La nueva comisión parlamentaria sobre la investigación del Metro -impulsada por todos los grupos salvo el PP- ha arrancado este viernes con la comparecencia de los portavoces de los grupos políticos con representación en la legislatura 2003-2007. La comisión original se creó, desarrolló y cerró aceleradamente con unas conclusiones impuestas por la mayoría absoluta del Partido Popular pormanipulación de los testimonios de los técnicos de Ferrocarrils que habrían acudido adoctrinados por una empresa de comunicación contratada y pagada por la sociedad pública.
El primero en declarar ha sido Francisco Tomás Puchol. Entró en el hemiciclo valenciano en 2003, la primera legislatura de Francisco Camps como presidente de la Generalitat, y muy pronto se pasó al grupo mixto tras sumergirse entre las filas de Unión Valenciana (UV). "Fue un suicido político, me enfrenté a Carlos Fabra, pero era lo que tenía que hacer", ha recordado en una breve conversación con EL MUNDO tras comparecer en la comisión.
Dentro, en la sala, Tomás Puchol ha advertido a sus señorías que hablaba de "sensaciones", sin concretar, porque la falta de medios de aquella comisión que se celebró en 2006 le impide señalar a los responsables políticos que camuflaron la verdad sobre el siniestro. "Parecía que todo venía cocinado de antemano. Espero que esta comisión sí sea capaz de sacar la verdad, con rigor", ha dicho el ex dirigente del PP y de UV.
A petición del diputado de Ciudadanos, Alexis Marí, el ex diputado ha explicado que "nadie asumió responsabilidades políticas. Cuando ocurre una desgracia de estas características, ante la duda, alguien tiene que responsabilizarse. Había una Conselleria, con sus directores generales, que tenía que tomar decisiones. Deberían analizar, con el corazón en la mano, si asumieron esas responsabilidades":
Tanto Compromís como el PSPV han pedido al ex diputado que concretase sus respuestas. "Se llamaba comisión de investigación pero no era tal. Había demasiado prisa por cerrarla y se indujo a la especulación. Con rigor las especulaciones no se plantean", ha aclarado.
El momento más tenso de su comparecencia ha llegado con las preguntas del diputado del PP, Ruben Ibáñez, con quien coincidió en el PP de la provincia de Castellón. Ibañez ha puntualizado que "las sensaciones no aportan nada" y ha pedido a Tomás Puchol que identificara la documentación a la que no tuvo acceso porque "es la misma que tenemos en esta comisión".
El ex diputado ha recordado que el PP impidió al resto de grupos presentar a expertos en ferrocarriles y este tipo de accidentes para que declararán en las Cortes. "El grupo que usted representa ahora estaba en otro avatares. Me metieron el dedo en el ojo. No permitísteis el asesoramiento del grupo mixto -al que pasó cuando dejó el PP-. Me enfrenté solo a multitud de informes" que recogían conceptos técnicos. "Para lo que le conviene, el PP da mucha caña, pero no para lo que no le conviene", ha concluido. Ibáñez y Tomás Puchol han mantenido un breve contacto tras la comparecencia.
El testimonio más esperado de este viernes es el de Serafín Castellano, marginado en el PP tras ser detenido, siendo delegado del Gobierno, por el escándalo del'cartel del fuego', una organización de la que habría recibido al menos un rifle de alta gama e invitaciones diversas para cacerías. Su declaración está prevista para las 13.30 horas y fuentes parlamentarias han confirmado este viernes su asistencia en Las Cortes. Según estas fuentes, acudirá junto a Asunción Quinzá, ex parlamentaria del PP y ex alto cargo de la Conselleria de Gobernación. Ambos trabajan en el mismo despacho de abogados.

Pincha sobre la imagen web 0responsables