INFORME EXCESOS DE VELOCIDAD TRAYECTO PLAZA ESPAÑA A JESÚS 03/07/2006

INFORME  SOBRE LOS EXCESOS DE VELOCIDAD EN EL TRAMO PLAZA DE ESPAÑA A JESÚS CORRESPONDIENTES AL 3 DE JULIO DE 2006

Se ha realizado un análisis de la velocidad a la que circuló la UTA 3736, el día 3 de julio de 2006.

Todo ello basado en los datos que obran en la instrucción judicial y que corresponden a:

-          Lecturas de las cajas TELOC de todo el trayecto correspondiente al día 3 de julio de 2006.

-          Informe de la Policía, en donde se describen la situación de cada una de las señales y balizas, así como su explicación.

Aspectos a tener en cuenta:

-          Según el informe policial, hay una diferencia de unos 9 minutos entre la hora registrada y la hora real que figura en los datos. Página 15 informe policial.

-          A la salida de Plaza de España en la hora del accidente, el tren circulaba con 1 minuto y 14 segundos de retraso, según el informe policial página 16.

-          La velocidad máxima permitida en el tramo (sin tener en cuenta otras limitaciones) es de 60 km/h.

De las lecturas TELOC hay tres salidas de la estación de Plaza España a Jesús el 3 de julio de 2006 (teniendo en cuenta el diferencial de 9 minutos reflejado por la policía)

-          8:38 horas

-          10:24 horas

-          13:10 horas

EXPLICACIÓN DE LOS EXCESOS DE VELOCIDAD (TODO ELLO RECOGIDO EN EL INFORME POLICIAL A PARTIR DE LA PÁGINA 5) TABLA 1

1)      Desde la salida de Plaza de España hasta 128 metros después, existe una limitación de velocidad de 40 km/h, ya que en el punto 128 metros, figura una señal de fin de limitación a 40 km/h., se puede apreciar en la tabla comparativa, que en los tres pasos del día 3 supera en este punto los 40 km/h., es decir en todos los pasos hay excesos de velocidad.

2)      A los 319 metros desde Plaza de España, existe una señal de anuncio de velocidad limitada a 40 km/h., que según el propio reglamento de FGV indica al maquinista que se prepare para ponerse al límite de velocidad de la señal de40 km/h. que está situada después. En los tres pasos circula sobre los 70 km/h., es decir en todos los casos supera el límite máximo del tramo de 60 km/h. Es decir una nueva prueba de los continuos excesos de velocidad.

3)      A los 403-406 metros desde Plaza de España, se encuentra instalada la baliza 1680, cuyo objeto es proteger la entrada a la estación de Jesús a menos de 40 km/h. sin embargo, estaba programada con un curva de frenado que se iniciaba en 73 km/h. es decir, FGV programó esta baliza sin respetar que la velocidad máxima del trayecto era de 60 km/h y que el tren se aproximaba a una curva cuya peligrosidad estaba marcada con una limitación de velocidad a 40 km/h., es decir, como ha quedad acreditado en sede judicial, la baliza correctamente programada hubiera evitado el accidente. Sin embargo, el tren pasó por ese punto a 68 , 65 y 75 km/h., superando en todos los casos la velocidad máxima del trayecto, si la baliza hubiera estado programada como debía, es decir a 40 km/h. el tren hubiera sido frenado en los tres casos, y aunque hubiera estado programada a 60 km/h (y suponiendo un margen de 10 km/h.), en el último paso que supuso el accidente, el tren hubiera sido detenido.

4)      A 552 metros de Plaza de España, está situada la señal de límite de velocidad de 40 km/h. para proteger la curva del accidente, el tren pasó por esta señal a 51, 50 y 80 km/h. es decir en los tres pasos durante el día 3, se superaba la velocidad máxima permitida.

5)      A 600 metros de Plaza de España, se inicia la curva, y en este caso el tren pasó a 41, 45 y 80 km/h., incluso por tanto en el segundo paso la curva se inició con exceso de velocidad y ya en el último paso, por un motivo que no ha quedado determinado, el maquinista no freno o bien no se sabe la causa por la cual no se pudo hacer.

TABLA 2

En esta segunda tabla, se han analizado los segundos durante los cuales el tren circulaba con exceso de velocidad, en las tres veces que realizó el trayecto Plaza de España a Jesús. Se ha analizado desde la salida de Plaza de España hasta el inicio de la curva, ya que en el último paso por el descarrilo no se llega a la estación de Jesús.

La caja registradora TELOC, indica cada segundo, la distancia recorrida y la velocidad de circulación, por lo que se ha indicado al lado de cada segundo con un “1”, los segundos durante los cuales hay un exceso de velocidad, por superar el límite máximo del trayecto 60 km/h. o bien por superar una señal de velocidad en este caso hay dos señales de 40 km/h. (salida de Plaza de España y la de la curva del accidente).

Los datos son abrumadores:

PRIMER PASO: en un 59% del trayecto se superan los límites de velocidad (30 segundos sobre 51)

SEGUNDO PASO: en un 54% del trayecto se superan los límites de velocidad (27 segundos sobre 50)

TERCER PASO: en un 64% del trayecto se superan los límites de velocidad (28 segundos sobre 44)

CONCLUSIONES

Con los datos objetivos que obran en la causa judicial, queda acreditado que el tren circuló durante todo el día 3 en el trayecto del accidente, con excesos de velocidad, que suponen un 59%, 54% y 64% del trayecto, lo que indica que son excesos de velocidad que no se pueden achacar a un momento puntual de despiste, ya que se repiten durante el mismo día y en distintos momentos del mismo, con la única diferencia de que en el último trayecto hay una causa, hasta ahora desconocida, que hizo que el tren no frenara.

Si los dos primeros trayectos hubieran sido impecables en cuanto a la velocidad, y en el último se hubieran producido los excesos, se podría imputar el accidente a un despiste puntual, pero lo bien cierto, es que los excesos de velocidad fueron constantes durante los tres trayectos, la justicia es por tanto la que debe analizar los datos e investigar, estos datos son objetivos y por tanto concluyentes: HAY MÁS RESPONSABLES.