Las víctimas del metro contradicen a la juez y defienden al perito
Los abogados aseguran que el técnico sí calificó de "evitable" el accidente
LYDIA GARRIDO - Valencia - 20/01/2008
Nieves Molina, la juez encargada de investigar las causas del accidente del metro de la Línea 1 de Valencia del 3 de julio de 2006 en el que murieron 43 pasajeros y otros 47 resultaron heridos, archivó por segunda vez la causa el pasado diciembre entre otras razones, porque, según hizo constar en el auto, el perito no afirmó "con rotundidad" que el siniestro hubiera podido evitarse si las medidas de seguridad hubieran sido otras.
Los letrados hablan de una "arbitraria limitación a la tutela judicial"
Las víctimas quieren que el perito amplíe el informe y FGV aporte documentos.
Los abogados aseguran que el técnico sí calificó de "evitable" el accidente
LYDIA GARRIDO - Valencia - 20/01/2008
Nieves Molina, la juez encargada de investigar las causas del accidente del metro de la Línea 1 de Valencia del 3 de julio de 2006 en el que murieron 43 pasajeros y otros 47 resultaron heridos, archivó por segunda vez la causa el pasado diciembre entre otras razones, porque, según hizo constar en el auto, el perito no afirmó "con rotundidad" que el siniestro hubiera podido evitarse si las medidas de seguridad hubieran sido otras.
Los letrados hablan de una "arbitraria limitación a la tutela judicial"
Las víctimas quieren que el perito amplíe el informe y FGV aporte documentos.
Las víctimas le han dado la réplica. Al menos nueve recursos defienden lo contrario. Los abogados de los afectados aseguran que sí lo dijo. Más aún, que de no haberlo dicho, se desprende claramente de lo que consta en la ampliación de su informe original.
Las víctimas reprochan a la magistrada una "arbitraria limitación a la tutela judicial" porque "se deniega de forma sistemática toda diligencia de investigación que tenga que ver un poco más allá de la curva de descarrilamiento, impidiendo con ello que la instrucción tenga la amplitud suficiente para dar cobertura al constitucional derecho a la tutela judicial efectiva"; rechazan su criterio de "vetar e inadmitir, ya no sólo cualquier diligencia sino ni siquiera cualquier pregunta técnica orientada a que el perito valorara las decisiones adoptadas por los diversos responsables de Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) en relación a la seguridad"; tildan el auto de archivo de "esfuerzo imaginativo"; cuyo argumento resulta "incompeto, contradictorio e inconsecuente"; manifiestan "perplejidad" por las conclusiones expuestas por la titular del Juzgado de Instrucción 21 de Valencia; se preguntan por "el empeño del juzgador en hacer recaer exclusivamente la culpa del accidente en el conductor fallecido"; y le enfrentan pasajes del acta de ratificación del perito, que el juzgado hizo a mano, y en la que, según varios los letrados, queda claro que éste afirmó que el accidente era evitable.
La juez aún no ha resuelto, no se había notificado al menos tal cosa el viernes, los recursos de reforma, los que le competen a ella. La mayoría de las víctimas, en previsión de que no modifique su posición, recurren también en apelación para que se pronuncie la Audiencia, si es posible una sala diferente de la que lo hizo cuando se recurrió el primer archivo, poco antes de las elecciones. La causa fue reabierta por la propia juez en junio, tras los comicios, para que se practicaran sólo algunas pruebas, entre ellas, la ampliación del informe del perito que se ha convertido en argumento nuclear para las víctimas.
Donde la juez dice que el perito no fue rotundo sobre si el accidente pudo o no ser evitable, las víctimas sostienen que fue meridiano, a pesar de que la magistrada declarara improcedentes múltiples preguntas. En el recorrido entre las estaciones de Plaza de España y Jesús, el 3 de julio de 2006 existían dos balizas identificadas como 1680 con una programación que no permitía que el tren fuera frenado por un sistema externo si circulaba a mayor velocidad de la permitida. En septiembre, dos meses después del siniestro, esas balizas fueron reprogramadas, así como otras dos que también existían y que fueron cambiadas de ubicación, de modo que es imposible que un tren alcance la velocidad que alcanzó la unidad siniestrada, 81 kilómetros. El perito afirmó claramente, y consta en el acta de la sesión de ratificación de la ampliación del informe, que esa reprogramación podía haberse hecho antes. No costó nada. No hubo que incluir infraestructuras o elementos nuevos. El perito, para explicarse, barajó una hipótesis con la cifra de 60 kilómetros por hora como velocidad máxima de circulación. Esa máxima tiene una horquilla de hasta diez kilómetros, decir 70. Si objetiva y científicamente el convoy volcaría a los 65, teóricamente de nada hubiera servido modificar las balizas a 60 kilómetros de máximo. Las víctimas, en sus recursos consideran que ese era efectivamente un supuesto. La velocidad máxima se puede fijar donde se considere que se garantiza la seguridad, y así se ha hecho. El perito dijo que con las modificaciones tras el siniestro, el accidente del 3 de julio no podría repetirse.
Por eso las víctimas llegan incluso a definir el auto de archivo de Nieves Molina de "demagogia". Para ellos, siguen sin contestarse las mismas preguntas que al principio y, lejos de haber cerrado el perito las incógnitas, ha abierto más. Sus abogados critican en los escritos que la magistrada no haya permitido que se incorpore documentación que sí fue manejada en la comisión de investigación de las Corts Valencianas y en la que costa que los sindicatos y el comité de seguridad pidieron en reiteradas ocasiones a FGV que implementara medidas de seguridad en ese punto de la línea.
Las víctimas quieren que el perito amplíe aún más el informe, que FGV aporte la documentación sobre las reuniones del Comité de Seguridad, sobre la inversión en seguridad antes y después del accidente, sobre la formación y condiciones de trabajo del maquinista, y sobre la custodia de la unidad siniestrada, ya que albergan dudas de que lo más oportuno haya sido que estuviera bajo vigilancia de una de las partes implicadas, de FGV. Le recuerdan que había responsables de seguridad cuando ocurrió el siniestro y que es importante saber si, por omisión siquiera, desoyeron las alertas sobre riesgo de siniestralidad y no actuaron. El accidente y los cuestionamientos sobre las medidas de seguridad en la línea, hasta hoy, han salido gratis políticamente. A pesar de que en numerosas ocasiones se pidió la dimisión de la directora gerente de FGV, Marisa Gracia, y del entonces consejero de Infraestructuras, José Ramon García Antón, no se han depurado.
Las víctimas reprochan a la magistrada una "arbitraria limitación a la tutela judicial" porque "se deniega de forma sistemática toda diligencia de investigación que tenga que ver un poco más allá de la curva de descarrilamiento, impidiendo con ello que la instrucción tenga la amplitud suficiente para dar cobertura al constitucional derecho a la tutela judicial efectiva"; rechazan su criterio de "vetar e inadmitir, ya no sólo cualquier diligencia sino ni siquiera cualquier pregunta técnica orientada a que el perito valorara las decisiones adoptadas por los diversos responsables de Ferrocarrils de la Generalitat (FGV) en relación a la seguridad"; tildan el auto de archivo de "esfuerzo imaginativo"; cuyo argumento resulta "incompeto, contradictorio e inconsecuente"; manifiestan "perplejidad" por las conclusiones expuestas por la titular del Juzgado de Instrucción 21 de Valencia; se preguntan por "el empeño del juzgador en hacer recaer exclusivamente la culpa del accidente en el conductor fallecido"; y le enfrentan pasajes del acta de ratificación del perito, que el juzgado hizo a mano, y en la que, según varios los letrados, queda claro que éste afirmó que el accidente era evitable.
La juez aún no ha resuelto, no se había notificado al menos tal cosa el viernes, los recursos de reforma, los que le competen a ella. La mayoría de las víctimas, en previsión de que no modifique su posición, recurren también en apelación para que se pronuncie la Audiencia, si es posible una sala diferente de la que lo hizo cuando se recurrió el primer archivo, poco antes de las elecciones. La causa fue reabierta por la propia juez en junio, tras los comicios, para que se practicaran sólo algunas pruebas, entre ellas, la ampliación del informe del perito que se ha convertido en argumento nuclear para las víctimas.
Donde la juez dice que el perito no fue rotundo sobre si el accidente pudo o no ser evitable, las víctimas sostienen que fue meridiano, a pesar de que la magistrada declarara improcedentes múltiples preguntas. En el recorrido entre las estaciones de Plaza de España y Jesús, el 3 de julio de 2006 existían dos balizas identificadas como 1680 con una programación que no permitía que el tren fuera frenado por un sistema externo si circulaba a mayor velocidad de la permitida. En septiembre, dos meses después del siniestro, esas balizas fueron reprogramadas, así como otras dos que también existían y que fueron cambiadas de ubicación, de modo que es imposible que un tren alcance la velocidad que alcanzó la unidad siniestrada, 81 kilómetros. El perito afirmó claramente, y consta en el acta de la sesión de ratificación de la ampliación del informe, que esa reprogramación podía haberse hecho antes. No costó nada. No hubo que incluir infraestructuras o elementos nuevos. El perito, para explicarse, barajó una hipótesis con la cifra de 60 kilómetros por hora como velocidad máxima de circulación. Esa máxima tiene una horquilla de hasta diez kilómetros, decir 70. Si objetiva y científicamente el convoy volcaría a los 65, teóricamente de nada hubiera servido modificar las balizas a 60 kilómetros de máximo. Las víctimas, en sus recursos consideran que ese era efectivamente un supuesto. La velocidad máxima se puede fijar donde se considere que se garantiza la seguridad, y así se ha hecho. El perito dijo que con las modificaciones tras el siniestro, el accidente del 3 de julio no podría repetirse.
Por eso las víctimas llegan incluso a definir el auto de archivo de Nieves Molina de "demagogia". Para ellos, siguen sin contestarse las mismas preguntas que al principio y, lejos de haber cerrado el perito las incógnitas, ha abierto más. Sus abogados critican en los escritos que la magistrada no haya permitido que se incorpore documentación que sí fue manejada en la comisión de investigación de las Corts Valencianas y en la que costa que los sindicatos y el comité de seguridad pidieron en reiteradas ocasiones a FGV que implementara medidas de seguridad en ese punto de la línea.
Las víctimas quieren que el perito amplíe aún más el informe, que FGV aporte la documentación sobre las reuniones del Comité de Seguridad, sobre la inversión en seguridad antes y después del accidente, sobre la formación y condiciones de trabajo del maquinista, y sobre la custodia de la unidad siniestrada, ya que albergan dudas de que lo más oportuno haya sido que estuviera bajo vigilancia de una de las partes implicadas, de FGV. Le recuerdan que había responsables de seguridad cuando ocurrió el siniestro y que es importante saber si, por omisión siquiera, desoyeron las alertas sobre riesgo de siniestralidad y no actuaron. El accidente y los cuestionamientos sobre las medidas de seguridad en la línea, hasta hoy, han salido gratis políticamente. A pesar de que en numerosas ocasiones se pidió la dimisión de la directora gerente de FGV, Marisa Gracia, y del entonces consejero de Infraestructuras, José Ramon García Antón, no se han depurado.
No hay comentarios:
Publicar un comentario