“La señalización de la curva donde volcó el metro era muy deficiente”
Un ingeniero asegura
en las Cortes Valencianas que la señal de velocidad tendría que haber estado
150 metros antes
JOAQUÍN
FERRANDIS
"La señal
de limitación de velocidad debería haber estado colocada 150 metros antes de la
entrada de la curva". El ingeniero Jesús Martínez, experto en
señalización, ha explicado hoy en la comisión de investigación sobre el accidente del metro de
Valencia —que causó 43 muertos y 47 heridos en 2006— que la
protección de la curva donde descarriló el convoy era "muy
deficiente".
Martínez ha
argumentado que las señales deben colocarse con la suficiente antelación
"para que el conductor sea consciente de la decisión que debe tomar".
"En el caso de los convoyes que circulan a 22 metros por segundo, como el
que descarriló en 2006, la señal tendría que estar entre 100 y 200 metros antes porque el
conductor necesita entre ocho y diez segundos para reaccionar y tomar una
decisión".
El técnico ha indicado que la señal de reducir la
velocidad a 40 kilómetros por hora "estaba a 51 metros del inicio de la
curva, lo que no era muy coherente porque solo había dos segundos entre el
anuncio de limitación de velocidad y la curva". "En estos lugares
tendría que haber también una señal luminosa y balizas programadas
correctamente", ha indicado.
Para el ingeniero, "instalar un sistema a medias
es la parte más peligrosa de los sistemas de control porque da una sensación de
falsa seguridad al conductor". Jesús Martínez ha afirmado que, en su
opinión, la responsabilidad del maquinista, que entró con exceso de velocidad
en la curva, es del 10% o del 15%, mientras que el resto corresponde a los
responsables de auditar la infraestructura y al diseño y mantenimiento de la línea.
En la comisión de investigación del accidente del metro también
ha comparecido el oficial de la estación de València Sud en el momento del
siniestro, José Jesús Valencia, que ha indicado que la falta de inversión en la
línea 1 hizo que se pretendiese "suplir con velocidad la falta de
material".
Valencia ha reconocido que el diseño y el tipo de
sujeción de los cristales de la unidad de metro "tuvo que ver con la mortalidad
del accidente". El oficial ha admitido que en las fiestas de Fallas,
cuando más aglomeraciones había en los trenes había que llevar las ventanas a
reparar "porque se habían salido del sitio".
Este técnico ha restado importancia al libro de
averías desaparecido de la unidad siniestrada porque las incidencias se
grababan en la oficina técnica. Según Valencia, el tren accidentado se tapó con
unos toldos de manera "muy chapucera" y se dejó en una campa donde
cualquiera pudo acceder al convoy.
No hay comentarios:
Publicar un comentario