Un accidente. Dos verdades
BOTELLA, J; MARTÍNEZ, K.E; MARTÍNEZ, M.J; MARTÍNEZ, V.- Valencia
43 muertos y 47 heridos. Éste fue el fatal resultado del peor accidente de metro en la historia de España. Ocurrió el 3 de julio de 2006 en Valencia, cuando el primer vagón de un convoy volcó violentamente en el tramo de entrada a la estación de Jesús. Tras un año y medio de batallas y litigios judiciales la causa fue archivada definitivamente en diciembre de 2007. Pero lejos de zanjar el conflicto, esta última resolución ha avivado la incertidumbre, especialmente para las víctimas, dada la ausencia de responsabilidades políticas y a la luz de los numerosos cabos sueltos e incógnitas que han quedado al descubierto.
Tras el shock inicial, dos preguntas empezaron a emerger en la opinión pública:
cuál había sido la causa del accidente y si éste se hubiera podido evitar. La respuesta a estas cuestiones condicionaría todo lo que precipitadamente sobrevino en los meses siguientes: una rápida comisión de investigación, dos juicios marcados por las irregularidades y dos posturas fuertemente contrapuestas.
Por un lado, la Administración y FGV (Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, empresa gestora del servicio ferroviario) no se responsabilizaron del accidente. El entonces conseller de Infraestructuras, José Ramón García Antón, aseguró que estaba “convencido de haber hecho todo lo que debíamos hacer” y no se planteó dimitir. Esta ausencia de responsabilidades no tiene precedentes históricos en casos de tal magnitud en los que de manera directa o indirecta se han visto implicados los poderes públicos; así, en la tragedia ocurrida en Biescas en 1996, la Audiencia Nacional responsabilizó al Estado y a la Diputación General de Aragón, y el incendio de Sigüenza (Guadalajara) de 2005, en el que perdieron la vida once personas, se ha saldado recientemente con la imputación a tres altos cargos políticos implicados.
Por otro, la oposición política y las víctimas sí exigen estas responsabilidades,cuya ausencia consideran “un insulto a los ciudadanos”, y aducenprincipalmente una falta de inversiones en las infraestructuras ferroviarias,sobre todo en materia de seguridad. Defienden una verdad distinta a la que seha acabado imponiendo de manera oficial.
Una investigación polémica
Justo dos semanas después del accidente, el día 17 de julio, se creó a peticióndel Partido Popular una Comisión de Investigación encargada de esclarecer lascausas de lo ocurrido. Con mayoría parlamentaria, el PP sacó adelante unapropuesta que establecía una comisión de treinta días, y rechazó las del PSPV yEU-Entesa, que pedían un plazo de tres meses. Finalmente, sólo hubo quincedías a finales de julio para los trabajos de la Comisión, de los cuales cuatrofueron empleados para la investigación propiamente dicha (27, 28 y 31 de julio,y 1 de agosto). La oposición criticó esta drásticareducción de tiempo, por ser la comisión más corta en la historia de las Corts. Andrés Perelló, portavoz en las Corts del PSPV, y participante en la Comisión de Investigación, destacó que no hubo “período de tiempo alguno para proceder al estudio riguroso de la documentación solicitada por la Comisión”. Sin embargo, el presidente Camps explicó esta rapidez por la necesidad de acelerar al máximo toda la investigación para “saber exactamente” qué había ocurrido.
Los comparecientes en la comisión formaban parte, en su mayoría, de los cuadros directivos de FGV y de expertos propuestos por el PP, y se vetó la comparecencia de una veintena de personas propuestas por el PSPV. Jaime Pallarol, director-técnico del ente gestor de la red de transporte y puertos de la Generalitat y profesor asociado de la Universidad Politécnica (UPV), que compareció en la Comisión, reconoce que fue García Antón el que “personalmente me pide que sea yo quien comparezca en la comisión de investigación como técnico de seguridad, probablemente porque el PP sabía que mis respuestas les iban a ser favorables”. Pallarol centró su compareciencia -duramente criticada por desviarse del objeto de la investigación- en las cuestiones relativas a los pasos a nivel, único ámbito de seguridad ferroviaria normalizado legalmente en España, y del que él es experto.
También hubo veto en la presentación de los documentos en los que se basaría la
investigación, como un informe que el Sindicato Independiente Ferroviario (SIF) había elaborado sobre los “40 puntos negros” de la línea 1. El propio Camps dijo en comparecencia pública que se daría “prioridad a los informes y datos proporcionados por el personal técnico de FGV”. Según Joan Barres, candidato de Esquerra Republicana (ERPV) al Congreso de los Diputados, “está claro que la Justicia trabaja sobre las pruebas que se le dan, pero a veces no todas se le dan adecuadamente”. José Bresó, ex alcalde de Torrent, la localidad más afectada en número de víctimas, que compareció en la comisión está convencido de que “me habían llamado a mí para no tener que llamar a técnicos que pudieran opinar objetivamente acerca de las causas. Lo que querían realmente era ocultar la verdad” y la define como “un puro montaje”.
“No hubo período de tiempo alguno para un estudio rigoruso de la documentación”
“Está claro que la Justicia trabaja sobre las pruebas que se le dan, pero a veces no todas se le dan adecuadamente”
La Comisión concluyó que el accidente no era “ni previsible ni evitable” y que el exceso de velocidad era su única causa, sin tener en consideración otras posibilidades, como las derivadas de un fallo técnico. Además, se insistió en que “la línea 1 es segura”, argumentando que “en 18 años nunca ha sucedido ningún accidente”.
A raíz de estas conclusiones, algunos de los afectados por el accidente (familiares de las víctimas mortales y supervivientes) decidieron constituir la Asociación de Víctimas del Metro del 3 de Julio (AVM3J), asumiendo las funciones de reivindicación que desde la tragedia había realizado la Asociación de Vecinos de Patraix, presidida por Antonio Pla.
Enric Chulio, presidente de la AVM3J y marido de una de las fallecidas, comenta que los afectados se conocieron a mediados de septiembre. “Estábamos muy cabreados. Además de indignados por el accidente y por ver que no dimitía nadie, pensábamos que nos estaban tomando el pelo desde el principio”. Por ello, decidieron unirse para denunciar las irregularidades que consideraban que existían y llevar a cabo una acción conjunta, exigiendo responsabilidades.
El juicio de la discordia Varios meses después, en marzo de 2007, se celebró el primero de los dos juicios sobre la causa. Y el proceso tampoco estuvo exento de críticas.
Primero, las pruebas que se aportaron (el vagón siniestrado UTA 3736 y la caja negra del convoy) fueron custodiadas en las mismas dependencias de FGV bajo responsabilidad y supervisión de su propio pesonal, ante la incredulidad de la parte acusadora. Este hecho, según Rosa Garrote, secretaria de la asociación, “ya demuestra unas irregularidades, de las cuales ni la juez ni la fiscal consideran que sea procedente quejarse”.
“Pensábamos que nos estaban tomando el pelo desde el principio”
RADIOGRAFIA DE LA LÍNEA 1
Inaugurada en 1988, és la línea de metro más antigua de Valencia. Con notable diferencia, es la más larga de todas: más de 98 km y 58 estaciones, y conecta 20 municipios. Además, es la que más viajeros transporta (más de 52.000 pasajeros al día).
No obstante, mantiene una serie de claras diferencias, que la colocan en una posición de inferioridad respecto a las líneas más nuevas de metro (la 3 y la 5). Respecto a las cuestiones de seguridad, los sistemas de frenado son distintos. La línea 1 utiliza el sistema de frenado FAP (Frenado Automático Puntual), que consiste en una red de balizas instaladas en las vías que envian una determinada información al conductor, pero no controla que se exceda la velocidad máxima.
Contrariamente, las otras líneas poseen un sistema más moderno y caro, el ATP (Protección Automática del Tren). En este sistema las balizas en la vía envían información en tiempo real al ordenador con el que va equipada la cabina sobre el estado de la infraestructura por la que pasa: ángulo de la curva, pendiente, trazado, etc. Además, es capaz de detectar cualquier anomalía, activando el sistema de frenado y parando el convoy.
Además, la sospechosa desaparición del libro de averías fue una incógnita más, a pesar de que desde la dirección de FGV se intentó quitar hierro al asunto. Marisa Gracia, Directora Gerente de FGV, afirmó que “si hubiera contenido algo digno de interés, se conocería”.
La actuación de la juez, Nieves Molina, y de la fiscal, Asunción Calvo, fueron también objeto de queja por parte de las víctimas. Tan sólo tres días después del accidente, Levante-EMV publicaba una fotografía como prueba de que la UTA 3736 ya había sufrido un descarrilamiento en 2003 a la altura de Picassent; sin embargo, la juez contradijo este hecho al afirmar que no constaba “la existencia de incidentes de descarrilamiento en el histórico del material UTA 3736”. En la misma línea, la letrada tampoco consideró las aportaciones del Sindicato Ferroviario que denunciaba que, unos días antes del accidente, una máquina UTA de la misma serie que la unidad descarrilada “tuvo que ser retirada por un fallo en el sistema de frenado eléctrico”. La juez desestimó la mayoría de peticiones de la acusación, al considerarlas “no procedentes”.
Tampoco se consideró oportuno tomar declaración a ningún superviviente. En opinión propia de Enric Chulio al respecto de la actuación de la juez, “creo que la pone en un compromiso y se lo quiere quitar de encima cuanto antes, y además sospecho que comulga con el partido gobernante”.
Por otra parte, la fiscalía apenas tuvo protagonismo en el juicio. Chulio afirma que su actuación fue “insultante. No ha hecho nada. Y nada es nada”. Asimismo, Rosa Garrote denuncia que “no ha mostrado ningún interés en investigar el accidente, en tanto que no aporta ninguna otra línea de investigación”. “Si está haciendo eso es porque tiene un objetivo, suyo o marcado desde la Fiscalía General, pero que es totalmente intencionado”, asegura Chulio.
Por último, el perito Andrés Cortabitarte (director de seguridad en la Circulación de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias, ADIF) fue contratado únicamente para dilucidar si la causa del accidente fue el exceso de velocidad, pero no para averiguar la causa de ese exceso, al no contemplarse la posibilidad de realizar una segunda autopsia al maquinista (que demostrara si había sufrido alguna indisposición) ni tampoco la probabilidad de fallo técnico.
En la resolución emitida el día 15 de marzo de 2007, la juez archivó la causa considerando “extinguida cualquier responsabilidad penal con la muerte del maquinista”.
Tras varios recursos presentados por algunas familias integrantes de la Asociación, la juez decidió celebrar un segundo juicio, que tuvo lugar en septiembre de 2007. La cuestión de si la baliza de frenado que había instalada en la curva hubiese evitado el accidente fue el foco principal; según un nuevo informe del mismo perito, Andrés Cortabitarte, si esa baliza hubiese estado
“La Fiscal no ha mostrado interés en investigar el accidente, ya que no aporta ninguna línea de investigación”
programada (que no lo estaba) se habría evitado que el tren alcanzara la velocidad de 81 km/h –causante del vuelco-. Aún así, su aportación tampoco derivó en responsabilidades, a pesar de que para la secretaria de la AVM3J, “la persona o personas responsables son las que no activaron esa baliza”. La conclusión de este segundo juicio fue redundante respecto a la del primero: el único responsable fue el conductor del convoy.
La postura mantenida durante el proceso judicial es, entre otras, la causa fundamental por la que no ha habido responsabilidades políticas. Al no considerarse fallos técnicos ni deficiencias en los sistemas de seguridad como causa del accidente, FGV y la Administración Pública entienden el accidente como un suceso “inevitable” y “fruto de la mala suerte”. Sin embargo, existen voces contra esta postura oficial.
Contra la versión oficial
El accidente sí era evitable. Es lo que opinan las víctimas, la oposición política y algunos sindicatos, que exigen responsabilidades políticas y un esclarecimiento de las causas del accidente. En palabras del ex alcalde de Torrent, “hay material suficiente para poder concluir que este accidente era previsible y evitable”.
La falta de inversiones en infraestructuras ha sido un tema recurrente desde el suceso. La oposición ha criticado el poco peso que han tenido los recursos destinados al mantenimiento del transporte público respecto a otros ámbitos. Para Joan Barres, candidato al congreso de los diputados por ERPV, ”aquí todas las inversiones van al turismo”.
Desde la Administración, se asegura que la seguridad ferroviaria ha sido una prioridad en las inversiones. Según declaró el ex conseller García Antón, en el período 2001-2006 se había invertido 129 millones de euros en mejoras de la línea ferroviaria para cuestiones de seguridad. Pero si se compara estas cifras con el presupuesto destinado a la prolongación de la línea 1 en el marco del “Plan de Infraestructuras Estratégicas 2004-2010”, que cuenta con más de 172 millones de euros como inversión global, hay unos 40 millones de diferencia en detrimento de las labores de seguridad de la línea en 5 años.
Para Luis Miguel Campos, regidor del Bloc de Torrent, “hay una conciencia de que si tienes tres duros te los gastas antes en algo con lo que te luces, y es más fácil decir que construirás un puente nuevo que decir que mejorarás el que ya hay”.
Respecto a las inversiones, también hay polémicas que barajan la posibilidad de fraude. Así, según publicaba Levante-EMV tan sólo dos semanas después del “Aquí todas las inversiones van al turismo”
“Hay una conciencia de que si tienes tres duros te los gastas
antes en algo en lo que teluzcas”
accidente, la Intervención General del Estado acusó a la Generalitat Valenciana de quedarse en 2001 con los 23,7 millones de euros que el Gobierno Central le había tranferido en concepto de ayuda para los ferrocarriles autonómicos. Como resultado, en años siguientes (2003, 2004, 2005), y a modo de sanción, la Administración Central decidió no renovar su contrato con la Generalitat. “Tres años sin subvención, 100 millones de euros perdidos”, asegura Chulio. Sobre la detracción de este dinero, José Vicente Dómine, Director General de Transportes de la Conselleria de Infraestructuras y Transporte, decidió no pronunciarse durante la Comisión de Investigación.
Las víctimas denuncian que, además de la falta de inversiones públicas en el servicio, existe una deficiente gestión del ente FGV, que la resolución del proceso judicial ha intentado maquillar. Así, Enric Chulio mantiene que “el accidente es consecuencia de una mala dirección de la empresa, un mal día a día, no por la gerente solamente, sino por mandos intermedios que son los que cortan el bacalao”, y critica que la oposición política (el PSPV como partido mayoritario) no fuera más dura y determinante. “Lo que esperábamos es que hubieran removido todo lo posible para exigir una auditoria de FGV sobre su gestión. Y no lo han hecho”. Una circunstancia que podría explicar el escaso hincapié que el PSPV hizo sobre las irregularidades en esta materia –y que el partido atribuyó a la voluntad de “no utilizar el accidente como arma política”- es su propia vinculación a FGV a través de algunos mandos del equipo directivo, nombrados durante el mandato de Joan Lerma. El presidente de la AVM3J es contundente al afirmar que “hay mucho más que lo que la gente de la calle ve”.
LA VOZ DE LAS VÍCTIMAS
La Asociación de Víctimas del Metro del 3 de Julio (AVM3J) no quiere que la su causa quede en el olvido. Por eso, los días 3 de cada mes desde el accidente se reunen en la Plaza de la Virgen de Valencia para manifestar lo que vienen pidiendo desde el principio: que se aclare lo que ocurrió y que se tomen responsabilidades. Son muchos los que les acompañan en sus reuniones, dándoles su apoye y demostrando que quieren escucharlos. Además, el pasado 4 de febrero se presentó en el Colegio Mayor Rector Peset de Valencia el documental “Después de las ausencias” (Nacho Sirera) sobre la situación de las víctimas desde la tragedia, con la que se pretende hacer llegar esta voz más lejos.
Al acto acudieron un gran número de personas, la mayoría pertenecientes a la AVM3J. También asistieron representantes de partidos políticos valencianos, como Carmen Alborch (PSOE) o Gloria Marcos (EU-Entesa). Alborch destacó sobre el documental que “refleja de manera muy austera y eficaz todo el sufrimiento y la soledad, y el poco apoyo que han tenido las víctimas por parte del poder valenciano”. Por su parte, Marcos declaró que le gustaría “que se pudiera visualizar en Canal 9 y en la televisión pública española”, pero afirmó que la situación “cambiará poco si el gobierno no asume responsabilidades”.................................................................................................................
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Olvidados
La visita del Papa a Valencia, una semana después del siniestro, fue el primero de los detonantes que provocó un desvío de la opinión pública hacia otras direcciones. Desde el accidente, han sido pocos los medios de comunicación que han ofrecido un seguimiento informativo con exhaustividad sobre el suceso y sus consecuencias.
Para muchos representates políticos, el tratamiento de Canal 9 fue determinante y estratégico en esta desviación de la atención y contribuyó a un silencio unánime. “El tratamiento que se hizo sobre el accidente fue lamentable.
Se vetó un acceso a la ciudadanía a la información real de lo que pasó, y al drama y las reivindicaciones de los ciudadanos”, denuncia Isaura Navarro, candidata al congreso de los diputados por Iniciativa del PV, en la misma línea que Luis Miguel Campos, del Bloc de Torrent, que piensa que “los únicos que tuvieron claro el tratamiento político fueron Canal 9 i Ràdio 9”.
Los únicos medios que han ofrecido información puntual y pormenorizada sobre la tragedia han sido El País y, sobre todo, Levante-EMV. Pero Enric Chulio asegura que incluso los periodistas de estos medios han sentido, en determinados momentos, “que les paraban los pies”. La falta de apoyo social no impide a los afectados, sin embargo, continuar defendiendo su verdad. Están dispuestos a agotar todos los recursos posibles con tal de resolver las incertidumbres e incógnitas, que en su opinión “no han sido resueltas”. Para ello, y tras comprobar que la resolución definitiva del pasado diciembre deja muchos cabos sueltos, van a intentar llevar la causa a la Audiencia Nacional. El presidente de la AVM3J reconoce que la situación “es difícil”, pero “quizás por insistencia o por constancia podamos sacar algo, que es saber la verdad y acabar de reconstruirlo todo, al menos lo relativo al accidente de ese día. Aunque no se trinque a nadie, que ya es lo de menos. Ya es por nuestra paz”. La lucha entre las dos verdades continúa.
BOTELLA, J; MARTÍNEZ, K.E; MARTÍNEZ, M.J; MARTÍNEZ, V.- Valencia
43 muertos y 47 heridos. Éste fue el fatal resultado del peor accidente de metro en la historia de España. Ocurrió el 3 de julio de 2006 en Valencia, cuando el primer vagón de un convoy volcó violentamente en el tramo de entrada a la estación de Jesús. Tras un año y medio de batallas y litigios judiciales la causa fue archivada definitivamente en diciembre de 2007. Pero lejos de zanjar el conflicto, esta última resolución ha avivado la incertidumbre, especialmente para las víctimas, dada la ausencia de responsabilidades políticas y a la luz de los numerosos cabos sueltos e incógnitas que han quedado al descubierto.
Tras el shock inicial, dos preguntas empezaron a emerger en la opinión pública:
cuál había sido la causa del accidente y si éste se hubiera podido evitar. La respuesta a estas cuestiones condicionaría todo lo que precipitadamente sobrevino en los meses siguientes: una rápida comisión de investigación, dos juicios marcados por las irregularidades y dos posturas fuertemente contrapuestas.
Por un lado, la Administración y FGV (Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, empresa gestora del servicio ferroviario) no se responsabilizaron del accidente. El entonces conseller de Infraestructuras, José Ramón García Antón, aseguró que estaba “convencido de haber hecho todo lo que debíamos hacer” y no se planteó dimitir. Esta ausencia de responsabilidades no tiene precedentes históricos en casos de tal magnitud en los que de manera directa o indirecta se han visto implicados los poderes públicos; así, en la tragedia ocurrida en Biescas en 1996, la Audiencia Nacional responsabilizó al Estado y a la Diputación General de Aragón, y el incendio de Sigüenza (Guadalajara) de 2005, en el que perdieron la vida once personas, se ha saldado recientemente con la imputación a tres altos cargos políticos implicados.
Por otro, la oposición política y las víctimas sí exigen estas responsabilidades,cuya ausencia consideran “un insulto a los ciudadanos”, y aducenprincipalmente una falta de inversiones en las infraestructuras ferroviarias,sobre todo en materia de seguridad. Defienden una verdad distinta a la que seha acabado imponiendo de manera oficial.
Una investigación polémica
Justo dos semanas después del accidente, el día 17 de julio, se creó a peticióndel Partido Popular una Comisión de Investigación encargada de esclarecer lascausas de lo ocurrido. Con mayoría parlamentaria, el PP sacó adelante unapropuesta que establecía una comisión de treinta días, y rechazó las del PSPV yEU-Entesa, que pedían un plazo de tres meses. Finalmente, sólo hubo quincedías a finales de julio para los trabajos de la Comisión, de los cuales cuatrofueron empleados para la investigación propiamente dicha (27, 28 y 31 de julio,y 1 de agosto). La oposición criticó esta drásticareducción de tiempo, por ser la comisión más corta en la historia de las Corts. Andrés Perelló, portavoz en las Corts del PSPV, y participante en la Comisión de Investigación, destacó que no hubo “período de tiempo alguno para proceder al estudio riguroso de la documentación solicitada por la Comisión”. Sin embargo, el presidente Camps explicó esta rapidez por la necesidad de acelerar al máximo toda la investigación para “saber exactamente” qué había ocurrido.
Los comparecientes en la comisión formaban parte, en su mayoría, de los cuadros directivos de FGV y de expertos propuestos por el PP, y se vetó la comparecencia de una veintena de personas propuestas por el PSPV. Jaime Pallarol, director-técnico del ente gestor de la red de transporte y puertos de la Generalitat y profesor asociado de la Universidad Politécnica (UPV), que compareció en la Comisión, reconoce que fue García Antón el que “personalmente me pide que sea yo quien comparezca en la comisión de investigación como técnico de seguridad, probablemente porque el PP sabía que mis respuestas les iban a ser favorables”. Pallarol centró su compareciencia -duramente criticada por desviarse del objeto de la investigación- en las cuestiones relativas a los pasos a nivel, único ámbito de seguridad ferroviaria normalizado legalmente en España, y del que él es experto.
También hubo veto en la presentación de los documentos en los que se basaría la
investigación, como un informe que el Sindicato Independiente Ferroviario (SIF) había elaborado sobre los “40 puntos negros” de la línea 1. El propio Camps dijo en comparecencia pública que se daría “prioridad a los informes y datos proporcionados por el personal técnico de FGV”. Según Joan Barres, candidato de Esquerra Republicana (ERPV) al Congreso de los Diputados, “está claro que la Justicia trabaja sobre las pruebas que se le dan, pero a veces no todas se le dan adecuadamente”. José Bresó, ex alcalde de Torrent, la localidad más afectada en número de víctimas, que compareció en la comisión está convencido de que “me habían llamado a mí para no tener que llamar a técnicos que pudieran opinar objetivamente acerca de las causas. Lo que querían realmente era ocultar la verdad” y la define como “un puro montaje”.
“No hubo período de tiempo alguno para un estudio rigoruso de la documentación”
“Está claro que la Justicia trabaja sobre las pruebas que se le dan, pero a veces no todas se le dan adecuadamente”
La Comisión concluyó que el accidente no era “ni previsible ni evitable” y que el exceso de velocidad era su única causa, sin tener en consideración otras posibilidades, como las derivadas de un fallo técnico. Además, se insistió en que “la línea 1 es segura”, argumentando que “en 18 años nunca ha sucedido ningún accidente”.
A raíz de estas conclusiones, algunos de los afectados por el accidente (familiares de las víctimas mortales y supervivientes) decidieron constituir la Asociación de Víctimas del Metro del 3 de Julio (AVM3J), asumiendo las funciones de reivindicación que desde la tragedia había realizado la Asociación de Vecinos de Patraix, presidida por Antonio Pla.
Enric Chulio, presidente de la AVM3J y marido de una de las fallecidas, comenta que los afectados se conocieron a mediados de septiembre. “Estábamos muy cabreados. Además de indignados por el accidente y por ver que no dimitía nadie, pensábamos que nos estaban tomando el pelo desde el principio”. Por ello, decidieron unirse para denunciar las irregularidades que consideraban que existían y llevar a cabo una acción conjunta, exigiendo responsabilidades.
El juicio de la discordia Varios meses después, en marzo de 2007, se celebró el primero de los dos juicios sobre la causa. Y el proceso tampoco estuvo exento de críticas.
Primero, las pruebas que se aportaron (el vagón siniestrado UTA 3736 y la caja negra del convoy) fueron custodiadas en las mismas dependencias de FGV bajo responsabilidad y supervisión de su propio pesonal, ante la incredulidad de la parte acusadora. Este hecho, según Rosa Garrote, secretaria de la asociación, “ya demuestra unas irregularidades, de las cuales ni la juez ni la fiscal consideran que sea procedente quejarse”.
“Pensábamos que nos estaban tomando el pelo desde el principio”
RADIOGRAFIA DE LA LÍNEA 1
Inaugurada en 1988, és la línea de metro más antigua de Valencia. Con notable diferencia, es la más larga de todas: más de 98 km y 58 estaciones, y conecta 20 municipios. Además, es la que más viajeros transporta (más de 52.000 pasajeros al día).
No obstante, mantiene una serie de claras diferencias, que la colocan en una posición de inferioridad respecto a las líneas más nuevas de metro (la 3 y la 5). Respecto a las cuestiones de seguridad, los sistemas de frenado son distintos. La línea 1 utiliza el sistema de frenado FAP (Frenado Automático Puntual), que consiste en una red de balizas instaladas en las vías que envian una determinada información al conductor, pero no controla que se exceda la velocidad máxima.
Contrariamente, las otras líneas poseen un sistema más moderno y caro, el ATP (Protección Automática del Tren). En este sistema las balizas en la vía envían información en tiempo real al ordenador con el que va equipada la cabina sobre el estado de la infraestructura por la que pasa: ángulo de la curva, pendiente, trazado, etc. Además, es capaz de detectar cualquier anomalía, activando el sistema de frenado y parando el convoy.
Además, la sospechosa desaparición del libro de averías fue una incógnita más, a pesar de que desde la dirección de FGV se intentó quitar hierro al asunto. Marisa Gracia, Directora Gerente de FGV, afirmó que “si hubiera contenido algo digno de interés, se conocería”.
La actuación de la juez, Nieves Molina, y de la fiscal, Asunción Calvo, fueron también objeto de queja por parte de las víctimas. Tan sólo tres días después del accidente, Levante-EMV publicaba una fotografía como prueba de que la UTA 3736 ya había sufrido un descarrilamiento en 2003 a la altura de Picassent; sin embargo, la juez contradijo este hecho al afirmar que no constaba “la existencia de incidentes de descarrilamiento en el histórico del material UTA 3736”. En la misma línea, la letrada tampoco consideró las aportaciones del Sindicato Ferroviario que denunciaba que, unos días antes del accidente, una máquina UTA de la misma serie que la unidad descarrilada “tuvo que ser retirada por un fallo en el sistema de frenado eléctrico”. La juez desestimó la mayoría de peticiones de la acusación, al considerarlas “no procedentes”.
Tampoco se consideró oportuno tomar declaración a ningún superviviente. En opinión propia de Enric Chulio al respecto de la actuación de la juez, “creo que la pone en un compromiso y se lo quiere quitar de encima cuanto antes, y además sospecho que comulga con el partido gobernante”.
Por otra parte, la fiscalía apenas tuvo protagonismo en el juicio. Chulio afirma que su actuación fue “insultante. No ha hecho nada. Y nada es nada”. Asimismo, Rosa Garrote denuncia que “no ha mostrado ningún interés en investigar el accidente, en tanto que no aporta ninguna otra línea de investigación”. “Si está haciendo eso es porque tiene un objetivo, suyo o marcado desde la Fiscalía General, pero que es totalmente intencionado”, asegura Chulio.
Por último, el perito Andrés Cortabitarte (director de seguridad en la Circulación de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias, ADIF) fue contratado únicamente para dilucidar si la causa del accidente fue el exceso de velocidad, pero no para averiguar la causa de ese exceso, al no contemplarse la posibilidad de realizar una segunda autopsia al maquinista (que demostrara si había sufrido alguna indisposición) ni tampoco la probabilidad de fallo técnico.
En la resolución emitida el día 15 de marzo de 2007, la juez archivó la causa considerando “extinguida cualquier responsabilidad penal con la muerte del maquinista”.
Tras varios recursos presentados por algunas familias integrantes de la Asociación, la juez decidió celebrar un segundo juicio, que tuvo lugar en septiembre de 2007. La cuestión de si la baliza de frenado que había instalada en la curva hubiese evitado el accidente fue el foco principal; según un nuevo informe del mismo perito, Andrés Cortabitarte, si esa baliza hubiese estado
“La Fiscal no ha mostrado interés en investigar el accidente, ya que no aporta ninguna línea de investigación”
programada (que no lo estaba) se habría evitado que el tren alcanzara la velocidad de 81 km/h –causante del vuelco-. Aún así, su aportación tampoco derivó en responsabilidades, a pesar de que para la secretaria de la AVM3J, “la persona o personas responsables son las que no activaron esa baliza”. La conclusión de este segundo juicio fue redundante respecto a la del primero: el único responsable fue el conductor del convoy.
La postura mantenida durante el proceso judicial es, entre otras, la causa fundamental por la que no ha habido responsabilidades políticas. Al no considerarse fallos técnicos ni deficiencias en los sistemas de seguridad como causa del accidente, FGV y la Administración Pública entienden el accidente como un suceso “inevitable” y “fruto de la mala suerte”. Sin embargo, existen voces contra esta postura oficial.
Contra la versión oficial
El accidente sí era evitable. Es lo que opinan las víctimas, la oposición política y algunos sindicatos, que exigen responsabilidades políticas y un esclarecimiento de las causas del accidente. En palabras del ex alcalde de Torrent, “hay material suficiente para poder concluir que este accidente era previsible y evitable”.
La falta de inversiones en infraestructuras ha sido un tema recurrente desde el suceso. La oposición ha criticado el poco peso que han tenido los recursos destinados al mantenimiento del transporte público respecto a otros ámbitos. Para Joan Barres, candidato al congreso de los diputados por ERPV, ”aquí todas las inversiones van al turismo”.
Desde la Administración, se asegura que la seguridad ferroviaria ha sido una prioridad en las inversiones. Según declaró el ex conseller García Antón, en el período 2001-2006 se había invertido 129 millones de euros en mejoras de la línea ferroviaria para cuestiones de seguridad. Pero si se compara estas cifras con el presupuesto destinado a la prolongación de la línea 1 en el marco del “Plan de Infraestructuras Estratégicas 2004-2010”, que cuenta con más de 172 millones de euros como inversión global, hay unos 40 millones de diferencia en detrimento de las labores de seguridad de la línea en 5 años.
Para Luis Miguel Campos, regidor del Bloc de Torrent, “hay una conciencia de que si tienes tres duros te los gastas antes en algo con lo que te luces, y es más fácil decir que construirás un puente nuevo que decir que mejorarás el que ya hay”.
Respecto a las inversiones, también hay polémicas que barajan la posibilidad de fraude. Así, según publicaba Levante-EMV tan sólo dos semanas después del “Aquí todas las inversiones van al turismo”
“Hay una conciencia de que si tienes tres duros te los gastas
antes en algo en lo que teluzcas”
accidente, la Intervención General del Estado acusó a la Generalitat Valenciana de quedarse en 2001 con los 23,7 millones de euros que el Gobierno Central le había tranferido en concepto de ayuda para los ferrocarriles autonómicos. Como resultado, en años siguientes (2003, 2004, 2005), y a modo de sanción, la Administración Central decidió no renovar su contrato con la Generalitat. “Tres años sin subvención, 100 millones de euros perdidos”, asegura Chulio. Sobre la detracción de este dinero, José Vicente Dómine, Director General de Transportes de la Conselleria de Infraestructuras y Transporte, decidió no pronunciarse durante la Comisión de Investigación.
Las víctimas denuncian que, además de la falta de inversiones públicas en el servicio, existe una deficiente gestión del ente FGV, que la resolución del proceso judicial ha intentado maquillar. Así, Enric Chulio mantiene que “el accidente es consecuencia de una mala dirección de la empresa, un mal día a día, no por la gerente solamente, sino por mandos intermedios que son los que cortan el bacalao”, y critica que la oposición política (el PSPV como partido mayoritario) no fuera más dura y determinante. “Lo que esperábamos es que hubieran removido todo lo posible para exigir una auditoria de FGV sobre su gestión. Y no lo han hecho”. Una circunstancia que podría explicar el escaso hincapié que el PSPV hizo sobre las irregularidades en esta materia –y que el partido atribuyó a la voluntad de “no utilizar el accidente como arma política”- es su propia vinculación a FGV a través de algunos mandos del equipo directivo, nombrados durante el mandato de Joan Lerma. El presidente de la AVM3J es contundente al afirmar que “hay mucho más que lo que la gente de la calle ve”.
LA VOZ DE LAS VÍCTIMAS
La Asociación de Víctimas del Metro del 3 de Julio (AVM3J) no quiere que la su causa quede en el olvido. Por eso, los días 3 de cada mes desde el accidente se reunen en la Plaza de la Virgen de Valencia para manifestar lo que vienen pidiendo desde el principio: que se aclare lo que ocurrió y que se tomen responsabilidades. Son muchos los que les acompañan en sus reuniones, dándoles su apoye y demostrando que quieren escucharlos. Además, el pasado 4 de febrero se presentó en el Colegio Mayor Rector Peset de Valencia el documental “Después de las ausencias” (Nacho Sirera) sobre la situación de las víctimas desde la tragedia, con la que se pretende hacer llegar esta voz más lejos.
Al acto acudieron un gran número de personas, la mayoría pertenecientes a la AVM3J. También asistieron representantes de partidos políticos valencianos, como Carmen Alborch (PSOE) o Gloria Marcos (EU-Entesa). Alborch destacó sobre el documental que “refleja de manera muy austera y eficaz todo el sufrimiento y la soledad, y el poco apoyo que han tenido las víctimas por parte del poder valenciano”. Por su parte, Marcos declaró que le gustaría “que se pudiera visualizar en Canal 9 y en la televisión pública española”, pero afirmó que la situación “cambiará poco si el gobierno no asume responsabilidades”.................................................................................................................
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Olvidados
La visita del Papa a Valencia, una semana después del siniestro, fue el primero de los detonantes que provocó un desvío de la opinión pública hacia otras direcciones. Desde el accidente, han sido pocos los medios de comunicación que han ofrecido un seguimiento informativo con exhaustividad sobre el suceso y sus consecuencias.
Para muchos representates políticos, el tratamiento de Canal 9 fue determinante y estratégico en esta desviación de la atención y contribuyó a un silencio unánime. “El tratamiento que se hizo sobre el accidente fue lamentable.
Se vetó un acceso a la ciudadanía a la información real de lo que pasó, y al drama y las reivindicaciones de los ciudadanos”, denuncia Isaura Navarro, candidata al congreso de los diputados por Iniciativa del PV, en la misma línea que Luis Miguel Campos, del Bloc de Torrent, que piensa que “los únicos que tuvieron claro el tratamiento político fueron Canal 9 i Ràdio 9”.
Los únicos medios que han ofrecido información puntual y pormenorizada sobre la tragedia han sido El País y, sobre todo, Levante-EMV. Pero Enric Chulio asegura que incluso los periodistas de estos medios han sentido, en determinados momentos, “que les paraban los pies”. La falta de apoyo social no impide a los afectados, sin embargo, continuar defendiendo su verdad. Están dispuestos a agotar todos los recursos posibles con tal de resolver las incertidumbres e incógnitas, que en su opinión “no han sido resueltas”. Para ello, y tras comprobar que la resolución definitiva del pasado diciembre deja muchos cabos sueltos, van a intentar llevar la causa a la Audiencia Nacional. El presidente de la AVM3J reconoce que la situación “es difícil”, pero “quizás por insistencia o por constancia podamos sacar algo, que es saber la verdad y acabar de reconstruirlo todo, al menos lo relativo al accidente de ese día. Aunque no se trinque a nadie, que ya es lo de menos. Ya es por nuestra paz”. La lucha entre las dos verdades continúa.
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